1959 X15 Terbang - Sejarah

1959 X15 Terbang - Sejarah


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Jalan-jalan X-15

Masih menjadi pesawat tercepat yang pernah diterbangkan, North American X-15 mendapatkan gelarnya 40 tahun yang lalu, ketika pada 3 Oktober 1967 Mayor Angkatan Udara William “Pete” Knight menerbangkan pesawat bertenaga roket tersebut hingga kecepatan 4.520 mph, Mach 6,72. Itu dibangun untuk mengetahui bagaimana struktur pesawat, material, dan permukaan kontrol akan tampil pada kecepatan hipersonik dan ketinggian yang sangat tinggi. Dalam 199 penerbangan penelitian, X-15 memberikan informasi itu dan banyak lagi. Program ini telah diakui sebagai program penelitian penerbangan paling sukses dalam sejarah, dan membantu memungkinkan penerbangan luar angkasa manusia.

Konten Terkait

Penerbangan X-15 yang pendek masing-masing berlangsung sekitar sepuluh menit. Agar pesawat roket dapat menggunakan semua bahan bakarnya untuk akselerasi, ia dibawa di bawah sayap B-52 NASA ke ketinggian 45.000 kaki, di mana ia dijatuhkan. Pilot uji NASA Milt Thompson mengingat pengalaman itu dalam bukunya Di Ujung Angkasa: “[Peluncuran] adalah kejutan tidak peduli berapa kali saya melewatinya. Rasanya seperti X-15 meledak begitu saja.…

“Pilot tidak punya banyak waktu untuk disia-siakan setelah peluncuran. Dia harus menyalakan mesin atau membatalkan penerbangan dan mendarat di danau peluncuran. Masalahnya adalah dia kehilangan ketinggian dengan cepat (sekitar 12.000 kaki per menit) sambil menunggu mesin menyala.”


Pesawat Luar Angkasa Pertama Amerika

Oleh Stephen Sherman, Maret 2001. Diperbarui 26 Januari 2012.

Ketika dimulai pada awal tahun 50-an, program X-15 akan membawa Amerika ke luar angkasa. Pilot di Angkatan Udara Edwards akan menerbangkan pesawat roket yang lebih kuat lebih cepat dan lebih tinggi sampai, mau tidak mau, mereka pergi ke orbit. X-15, pesawat berani yang dirancang untuk terbang di Mach 7, pada saat para insinyur masih berjuang untuk membuat X-planes berperilaku di Mach 2, akan menjadi langkah besar menuju ruang angkasa.

Sebaliknya, tiga pesawat X-15 terbang 199 kali, mencapai 354.000 kaki (67 mil), terbang di Mach 6.7, memberikan data penelitian yang sangat berharga untuk Space Shuttle, dan tetap relatif tidak diketahui. X-15 terakhir terbang pada tahun 1968, ketika program Apollo yang banyak digembar-gemborkan membawa Amerika ke Bulan.

Apa yang terjadi? Mengapa X-15 yang logis, hemat biaya, dan berpandangan jauh ke depan tidak membawa Amerika ke Zaman Antariksa?

Dua hal terjadi pada X-15: Sputnik dan komitmen John Kennedy untuk menempatkan manusia di Bulan pada tahun 1970.

Pengembangan dan Spesifikasi

Pada awal 1950-an, ketika Chuck Yeager dan Scott Crossfield menerbangkan pesawat-pesawat X awal (X-1, D558-II, X-1A, dan X-2), para perencana di Edwards dan North American Aviation merancang pesawat baru yang revolusioner. pesawat roket, yang akan membawa pilot uji jauh di atas stratosfer dan mencapai kecepatan hipersonik. NACA mempresentasikan spesifikasi akhir kepada Angkatan Udara dan Angkatan Laut pada pertengahan tahun 1954, dan Amerika Utara dipilih untuk mengembangkan tiga pesawat penelitian X-15 pada akhir tahun 1955. Yang akan menjadi pilot utama adalah Iven Kincheloe, seorang jagoan Perang Korea, dan pilot uji yang sangat dihormati. Tinggi, pirang, dan tampan, NACA dan Angkatan Udara telah menjuluki Kincheloe "Mr. Space." Tragisnya, Kincheloe tewas dalam kecelakaan uji terbang sebelum X-15 terbang.

Panjangnya lima puluh kaki (kira-kira sepanjang P-47 Thunderbolt), dengan sayap kecil berbentuk baji dengan rentang hanya 22 kaki, X-15 adalah mesin roket terbang. Seperti Lindbergh's Semangat St. Louis hanyalah sebuah tangki bensin terbang, begitu pula dengan X-15 - dirancang dan sepenuhnya didedikasikan untuk satu tujuan. Sementara pesawat Lindbergh difokuskan untuk terbang dari New York ke Paris, X-15 hanya ada untuk menguji bagaimana manusia dan mesin akan bereaksi untuk terbang lebih tinggi dan lebih cepat dari sebelumnya.

X-15 ditenagai oleh mesin roket, pertama mesin "kecil", dan kemudian oleh XLR-99, monster dengan daya dorong 57.000 pon, hampir sebanding dengan roket Mercury Redstone yang meluncurkan Alan Shepard dan Gus Grissom. Sebuah pembom B-52 membawa X-15 ke atas, melepaskannya pada ketinggian 45.000 kaki dengan kecepatan sekitar 500 MPH. Kemudian pilot menyalakan mesin roket, yang mendorong pesawat hanya selama 80 hingga 120 detik, tidak lebih dari dua menit. Untuk bermanuver di ketinggian, di mana tidak ada udara untuk flaps dan aileron untuk bekerja, X-15 memiliki enam jet hidrogen peroksida kecil, yang mengontrol roll, pitch, dan yaw pesawat. Untuk kembali, pilot harus melakukan pukulan mati (tanpa tenaga) di dasar danau di Edwards, seperti yang dilakukan pesawat ulang-alik hari ini. Tanpa rem, X-15 meluncur sejauh satu atau dua mil hingga melambat hingga berhenti. Setiap penerbangan berlangsung 10 atau 11 menit. Tapi selama penerbangan, masing-masing mengikuti "profil" yang tepat, instrumen akan merekam panas, stres, kinerja, dll. dari kulit, struktur, kontrol, dan mesin.

Tetapi sebelum X-15 naik, Sputnik Rusia melakukannya pada tahun 1957, dan dengan itu meningkatkan tingkat paranoia Perang Dingin Amerika. Rusia berada di luar angkasa, bersiap untuk mendominasi dataran tinggi Perang Dunia Ketiga. Amerika Serikat harus menanggapi bahwa kita tidak bisa menjadi yang kedua setelah Komunis. (Hanya 12 tahun setelah berakhirnya Perang Dunia Kedua, ketika berada di urutan kedua setelah Poros akan menjadi tragedi yang mengerikan untuk direnungkan, ketakutan pada tahun 50-an hanya tampak dibesar-besarkan di belakang.) Jadi, AS memulai MISS ( Man In Space Soonest) proyek, yang menjadi Proyek Mercury. Cukup masukkan seorang pria ke dalam "kapsul" pelindung dan ledakan ke luar angkasa, dalam lintasan sub-orbital pada awalnya - semua itu dapat dicapai dengan roket Redstone yang tersedia. Dalam ketergesaan untuk benar-benar mendapatkan "Man In Space Soonest," program X-15 yang berkembang dengan hati-hati mengambil tempat kedua. Bangsa ini fokus pada Mercury Seven, sementara pilot dan insinyur di Edwards melanjutkan dengan apa yang mereka pikir adalah pengembangan logis dari kemampuan kedirgantaraan negara itu.

Penerbangan Pertama

Scott Crossfield menerbangkan X-15 untuk delapan penerbangan pertamanya. Ini mencerminkan statusnya di antara komunitas uji terbang sebagai penerus Chuck Yeager. Penerbangan pertama dari pesawat eksperimental adalah yang paling berbahaya, paling menantang, dan paling bergengsi. Seperti yang dikatakan Tom Wolfe Hal yang Tepat, "saudara-saudara yang saleh saling menilai berdasarkan siapa yang mendapat pelarian pertama. Mereka yang tidak tertinggal." Crossfield menerbangkan X-15 untuk pertama kalinya pada tahun 1959 sementara kecepatan dan ketinggian yang dicapainya pada penerbangan itu sederhana, dibandingkan dengan penampilan X-15 selanjutnya, reputasinya jelas. Selain penerbangan pertama, meluncur tanpa tenaga pada 8 Juni 1959, Crossfield menerbangkan X-15 pada penerbangan bertenaga pertamanya pada bulan September itu, dan penerbangan pertama dengan mesin roket XLR-99 pada November 1960.

Joe Walker dan Bob White adalah dua pilot X-15 awal lainnya. Walker melakukan penerbangan penelitian pertama X-15 pada Maret 1960. Pada awal 1961, Walker telah membawa X-15 hingga 169.600 kaki (32 mil) dan White telah mencapai kecepatan Mach 4,62 (3,074 MPH). Sementara program Merkurius berjuang: roket gagal dan peluncuran tertunda. X-15 muncul, di mata publik, sebagai alternatif nyata. Bob White digambarkan di sampul majalah LIFE. Seorang petugas PR Edwards menulis sebuah artikel untuk Saturday Evening Post dengan memimpin, "Sementara astronot Merkurius mendapatkan semua berita utama, pilot X-15 melakukan semua pekerjaan," dan masuk ke kimchee mendalam dengan NASA tentang hal itu.

Lantas, bagaimana jika program Mercury sempat kandas? Mungkin kami akan mengalihkan fokus kami ke X-15 dan penggantinya yang direncanakan, X-20 Dyna-Soar. Pesawat udara/ruang angkasa ini dapat digunakan kembali, dikendalikan oleh pilot, dan dengan mudah dapat menghasilkan kemampuan seperti Pesawat Ulang-Alik jauh lebih awal dari tahun 1981. Tanpa jalan buntu yang panjang dan mahal dari program luar angkasa berawak kami tahun 1960-an, di mana akan kita hari ini?

Tapi itu tidak terjadi. Pada tanggal 5 Mei 1961, Alan Shepard mengendarai kapsul Merkuriusnya dalam perjalanan sub-orbital singkat di atas Samudra Atlantik. Dia diterima sebagai pahlawan Proyek Mercury sedang dalam perjalanan. Seminggu kemudian, Presiden Kennedy (dengan prestise Amerika terhuyung-huyung dari kegagalan Teluk Babi dan putus asa untuk pengalihan) membuat pidatonya yang terkenal, berkomitmen Amerika untuk mendaratkan manusia di Bulan dan mengembalikannya dengan selamat ke Bumi sebelum akhir dekade. Setelah Proyek Mercury, Gemini, dan Apollo memiliki dana tak terbatas dan publisitas tak terbatas, sampai pada tahun 1969, Neil Armstrong (ironisnya seorang pilot X-15 sendiri) melangkah ke permukaan bulan. X-15 berlanjut, dalam program bayangan Bulan, hingga 1968.

Penerbangan Biasa

Sekitar 45 menit sebelum lepas landas B-52, pilot X-15 naik, mengikat, dan melewati semua sakelar. 15 menit lagi untuk menyalakan mesin B-52, dan 15 menit lagi untuk taksi tiga mil ke ujung lepas landas landasan pacu. Setelah lepas landas, B-52 terbang satu jam ke titik peluncuran, sekitar 250 mil dari Edwards, di atas Nevada.

Pada ketinggian 45.000 kaki, dengan B-52 terbang dengan kecepatan 500 MPH, mereka melepaskan X-15 dan pilot menyalakan mesin roketnya. Memperbesar pada sudut 35 derajat, dengan akselerasi 2 G, X-15 akan mencapai 100.000 hingga 350.000 kaki. Pilot mengendalikan pesawat dengan pengontrol tangan kanan yang terhubung ke tongkat tengah.

Mach 6,7

Rute penerbangan X-15 tercepat dimulai dengan jatuhnya X-15 nomor 2 di Mud Lake pada November 1962. Pilot pada penerbangan itu, Jack McKay, selamat tetapi terjebak di bawah pesawat dan tulang punggungnya hancur begitu parah. bahwa dia kehilangan satu inci tingginya. Pesawat juga rusak parah dan kembali ke Amerika Utara untuk perbaikan. Selama pembangunan kembali ini, pesawat nomor 2 itu dilengkapi kembali dengan tangki bahan bakar eksternal yang dapat dibuang, mesin ramjet, dan lapisan ablatif untuk menghilangkan panas ekstrem yang terbentuk pada kecepatan hipersonik.

Mayor Bob Rushworth menerbangkan penerbangan pertama dengan tank eksternal penuh (yang terakhir dari empat puluh lima misi X-15). Delapan belas detik setelah peluncuran, pengendali penerbangan mengirim radio ke Rushworth bahwa tank tidak mentransfer propelan. "Kami tidak melihat aliran." Seperti yang diminta oleh rencana darurat, Rushworth membuang tank-tank itu, dan melakukan pendaratan darurat di Danau Lumpur. Pada bulan November 1966, Pete Knight mengambil X-15 lagi, dengan tangki eksternal penuh. Mereka bekerja sesuai rencana, memungkinkan pesawat mencapai Mach 6,3, kecepatan yang memecahkan rekor pada saat itu.

Pada tanggal 3 Oktober 1967, Pete Knight mengambilnya lagi, dan meskipun peluncurannya sedikit tertunda, sempat mencapai kecepatan tertinggi Mach 6,72 (4530 MPH). Pemanasan aerodinamis pada kecepatan ini jauh melebihi perkiraan teknik dan sebagian ekor pesawat telah meleleh dan kulitnya terguling.

Tamat

Pesawat nomor 2 dikirim untuk diperbaiki tetapi tidak pernah terbang lagi. Enam bulan setelah penerbangan Mach 6.7 Pete Knight, Mike Adams terbunuh saat menerbangkan nomor 3. Selama tahun berikutnya, nomor 1 X-15 menerbangkan delapan penerbangan lagi dengan penerbangan terakhir terjadi pada 24 Oktober 1968, penerbangan ke-199 dari X -15 program. Beberapa upaya dilakukan untuk menerbangkan penerbangan ke-200, tetapi tidak berhasil. Pada 20 Desember, Pete Knight berada di kokpit X-15 di bawah sayap B-52, Bola Delapan, siap untuk naik taksi ke landasan ketika badai salju yang aneh bergerak di atas Edwards dan penerbangan dibatalkan. Dengan demikian berakhirlah bagian terbang dari program pesawat-X paling sukses dalam sejarah.

Sumber dan Tautan

Sangat bagus dan sangat menghibur. Kisah orang-orang yang memiliki "barang yang tepat", pilot uji tahun 1950-an dan penerus mereka, astronot Merkurius.

Sebuah mimpi yang menjadi kenyataan bagi penggemar luar angkasa yang berdedikasi, seri Laporan Misi NASA mengumpulkan data dan diagram resmi yang hampir melimpah, belum lagi CD-ROM yang dikemas dengan film, gambar, dan dokumen NASA yang dapat dicari. Editor serial Robert Godwin menjelaskan dalam pengantarnya mengapa program X-15 begitu penting. Seperti angsuran luar biasa lainnya dalam seri Mission Reports, CD-ROM yang disertakan mencadangkan konten yang sudah solid dengan dokumen yang dapat dicari serta gambar dan film pilihan. (Dan sementara CD bekerja lebih lancar di Windows, pengguna di platform lain tidak perlu bekerja terlalu keras untuk mengakses banyak jpeg dan mpeg.)


Daftar penerbangan X-15

NS penerbangan dari Amerika Utara X-15, sebuah pesawat luar angkasa Amerika eksperimental yang dibangun oleh North American Aviation dan dioperasikan oleh Angkatan Udara Amerika Serikat dan NASA, dilakukan dari tahun 1959-1968. Dua belas pilot menerbangkan tiga pesawat X-15, menerbangkan rekor penerbangan ketinggian tinggi, penerbangan berkecepatan tinggi, dan penerbangan luar angkasa sub-orbital. Secara kolektif, pilot dan pesawat melakukan total 199 penerbangan gratis setelah menjadi dibawa ke atas dan kemudian udara diluncurkan dari salah satu dari dua kapal induk B-52 yang dimodifikasi. Pilot dan kapal juga melakukan dua belas penerbangan uji captive carry terjadwal dan 125 penerbangan yang dibatalkan (seringkali karena masalah teknis atau cuaca buruk) di mana X-15 tidak terlepas dari kapal induk B-52-nya, dengan total 336 unit. penerbangan. [1] [2] [a] Penerbangan program X-15 menghasilkan data dan pengalaman penerbangan yang mendukung pengembangan pesawat, pesawat ruang angkasa, dan penerbangan antariksa manusia di masa depan.

Lima pesawat utama digunakan selama program X-15: tiga pesawat X-15 dan dua pengangkut pengebom NB-52 "tidak standar" yang dimodifikasi:

  • X-15-156-6670,
  • X-15-2 (kemudian dimodifikasi menjadi X-15A-2) – 56-6671,
  • X-15-356-6672,
  • NB-52A52-003 berjuluk Yang Tinggi dan Perkasa,
  • NB-52B52-008 berjuluk Penantang, nanti bola 8.

Selain itu, pesawat pengejar F-100, F-104 dan F5D serta transportasi C-130 dan C-47 mendukung program tersebut. [3]

Dua belas pilot menerbangkan X-15 selama karirnya. Scott Crossfield dan William Dana masing-masing menerbangkan X-15 pada penerbangan gratis pertama dan terakhirnya. Joseph Walker mencatat dua rekor ketinggian teratas program ini pada penerbangan bebas ke-90 dan ke-91 (masing-masing 347.800 dan 354.200 kaki), menjadi satu-satunya pilot yang terbang melewati garis Kármán, batas luar angkasa 100 kilometer, yang diakui FAI, selama program. William Knight membuat rekor Mach (6,70) dan kecepatan (4.520 mph) pada penerbangan gratisnya yang ke-188. Neil Armstrong adalah pilot pertama yang menerbangkan pesawat ketiga program tersebut, X-15-3. Mengikuti partisipasinya dalam program tersebut, Joe Engle memimpin pesawat luar angkasa masa depan, Space Shuttle, dalam dua misi. Robert Rushworth menerbangkan 34 penerbangan gratis, terbanyak dalam program ini. Forrest Petersen terbang lima, paling sedikit. Robert White adalah orang pertama yang menerbangkan X-15 di atas ketinggian 100.000 kaki. Milton Thompson mengemudikan serangkaian penerbangan biasa selama pertengahan program. John McKay terluka dalam (dan pulih dari, kembali ke status penerbangan aktif) kecelakaan pendaratan yang merusak X-15-2, yang menyebabkan perbaikannya sebagai X-15A-2 yang dimodifikasi. Michael Adams tewas dalam penerbangan gratis ke-191 program tersebut. Lima pilot adalah personel Angkatan Udara, lima personel NASA, satu (Crossfield) dipekerjakan oleh pabrikan Amerika Utara, dan satu (Petersen) adalah pilot Angkatan Laut.

Lebih dari tiga belas penerbangan, delapan pilot terbang di atas 264.000 kaki atau 50 mil, sehingga memenuhi syarat sebagai astronot menurut definisi perbatasan ruang angkasa Amerika Serikat. Kelima pilot Angkatan Udara terbang di atas 50 mil dan dianugerahi sayap astronot militer secara bersamaan dengan pencapaian mereka, termasuk Adams, yang menerima penghargaan secara anumerta setelah bencana penerbangan 191. [4] Namun tiga lainnya adalah karyawan NASA, dan tidak menerima penghargaan yang sebanding pada saat itu. Pada tahun 2004, Administrasi Penerbangan Federal menganugerahkan sayap astronot komersial pertama pada Mike Melvill dan Brian Binnie, pilot SpaceShipOne komersial, pesawat luar angkasa lain dengan profil penerbangan yang sebanding dengan X-15. Setelah ini pada tahun 2005, NASA secara surut memberikan sayap astronot sipilnya kepada Dana (saat itu masih hidup), dan kepada McKay dan Walker (secara anumerta). [5] [6] Sebelas penerbangan di atas 50 mil dilakukan di X-15-3, dan dua dilakukan di X-15-1.

Setiap pilot X-15 juga terbang sebagai pilot program mengejar setidaknya satu kali, mendukung misi di mana mereka tidak terbang sebagai pilot utama. Pilot pengejaran lainnya termasuk astronot masa depan Michael Collins, Fred Haise dan Jim McDivitt. [7]

Dua kapal induk NB-52 paling sering dikemudikan oleh Fitz Fulton. [8] Pada satu kesempatan Chuck Yeager, mantan pilot pendahulu X-15 X-plane X-1, pesawat berawak pertama yang memecahkan penghalang suara, dibantu sebagai co-pilot NB-52 untuk penerbangan yang dibatalkan. [9]

Dua belas pilot X-15 dan penerbangannya [b]
pilot X-15 Penerbangan percontohan dengan pesawat individu Total penerbangan menurut pilot
X-15-1 X-15-2 X-15-3
Pilot Agen FF CAF FF CAF FF CAF PTFF PTCAF PGTF
Michael
Adams
USAF 4 8 3 2 7 10 17
Neil
Armstrong
NASA 3 4 4 7 4 11
Scott
lapangan silang
NAA 2 5 12 11 14 16 30
William
Dan
NASA 6 7 10 6 16 13 29
joe
bahasa inggris
USAF 7 3 9 3 16 6 22
William
Ksatria
USAF 6 2 8 8 2 16 10 26
John
McKay
NASA 12 10 11 8 6 2 29 20 49
hutan
Petersen
USN 4 2 1 5 2 7
Robert
Rushworth
USAF 13 5 12 8 9 4 34 17 51
Milton
Thompson
NASA 5 7 9 2 14 9 23
Yusuf
Pejalan
NASA 13 7 3 2 9 5 25 14 39
Robert
putih
USAF 6 5 6 7 4 4 16 16 32
Total penerbangan dengan pesawat 81 61 53 44 65 32 199 137 336

Dua konvensi telah digunakan untuk memberi nomor pada penerbangan X-15. Dalam satu, angka 1 hingga 199 digunakan untuk secara kronologis menunjukkan penerbangan gratis yang dilakukan oleh salah satu dari tiga pesawat. Misalnya, penerbangan 1 (8 Juni 1959) dibuat oleh X-15-1, penerbangan 34 (7 Maret 1961) dibuat oleh X-15-2, dan penerbangan 49 (5 April 1962) dibuat oleh X -15-3. Konvensi ini mengabaikan penerbangan tawanan dan penerbangan yang dibatalkan.

Konvensi lainnya adalah nomor penunjukan penerbangan tiga bagian resmi, yang dijelaskan dalam surat tahun 1960 oleh direktur riset penerbangan NASA Paul Bikle, [c] dan dibagi menjadi tiga kolom di bawah ini. Bagian pertama, angka—1, 2 atau 3—akan menunjukkan bidang X-15 yang terlibat. Bagian kedua—angka, atau "A", atau "C"—akan menunjukkan bahwa penerbangan bebas kronologis masing-masing X-15 yang dibatalkan diberi kode sebagai "A", dan penerbangan uji captive carry terjadwal diberi kode sebagai "C". Bagian ketiga, sebuah angka, akan menunjukkan jumlah total kali hingga saat ini bahwa X-15 individu telah dibawa tinggi-tinggi oleh sebuah operator, apakah menghasilkan penerbangan gratis atau tidak. Misalnya, X-15-1 pertama kali dibawa ke atas pada penerbangan uji tawanan terjadwal 1-C-1, selanjutnya melakukan tiga misi yang dibatalkan (1-A-2, 1-A-3, dan 1-A-4), dan kemudian melakukan penerbangan gratis pertamanya yang berhasil pada kelima kalinya diambil tinggi-tinggi (1-1-5). [D]

Pada tanggal 9 November 1962, penerbangan 74 (2-31-52), X-15-2 mengalami kecelakaan pendaratan yang merusak pesawat dan juga melukai pilotnya, John McKay, yang menderita patah tulang belakang dan kemudian kembali ke status penerbangan aktif. [11] Ini memberi Amerika Utara kesempatan tidak hanya untuk memperbaiki pesawat, tetapi untuk memodifikasinya — sebuah gagasan yang tidak diminati Angkatan Udara dan NASA saat ketiga pesawat dalam layanan operasional, tetapi disetujui setelah perbaikan dilakukan. . [12] Hasilnya adalah badan pesawat baru yang berbeda yang dikenal sebagai X-15A-2 yang kembali terbang pada Juni 1964, pertama pada penerbangan captive check-out terjadwal (15 Juni, 2-C-53) dan dibatalkan ( 23 Juni, 2-A-54) sebelum akhirnya melakukan penerbangan kembali gratis pada tanggal 25 Juni (penerbangan 109, 2-32-55), semuanya dikemudikan oleh Robert Rushworth.Konvensi penomoran penerbangan tidak membuat perbedaan antara pesawat asli dan iterasi yang dimodifikasi itu terus ditunjuk "2".

Tidak ada konvensi yang menjelaskan yang mana dari dua kapal induk NB-52 yang membawa X-15 lebih tinggi, diberikan dalam kolom terpisah di bawah ini. Pada penerbangan gratis, NB-52A membawa X-15 tinggi-tinggi 93 kali, sedangkan NB-52B mengangkutnya 106 kali.


1959 X15 Terbang - Sejarah

Bagi penggemar penerbangan atau sejarah luar angkasa, Pangkalan Angkatan Udara Edwards di California adalah tanah suci.

Sebuah taksi jet Harrier melompat ke landasan. Di belakangnya adalah hamparan luas dasar danau kering yang datar yang membuat lokasi gurun terpencil ini sangat cocok untuk mendarat setelah penerbangan uji yang berbahaya. Beberapa meter jauhnya, area berpagar tempat Bell X-1 diisi bahan bakar sebelum penerbangan supersonik pertama di dunia pada akhir 1940-an. Di dekatnya, sekelompok mesin berpenampilan aneh yang diawetkan yang memungkinkan pilot mendorong batas-batas kemungkinan. Di antara mereka, sayap gemuk dari pesawat eksperimental kecil yang dibuat terkenal oleh serial TV 70-an The Six Million Dollar Man.

X-15 diluncurkan dalam penerbangan dari bawah sayap pesawat luar angkasa pembom masa depan yang dimodifikasi juga dapat diluncurkan di udara (Nasa)

Saya di sini untuk melihat model seukuran dari salah satu pesawat paling penting yang pernah diterbangkan: North American X-15. Hari-hari ini tersembunyi, jauh dari pandangan publik, di belakang hanggar. Tapi 50 tahun yang lalu pesawat roket eksperimental model ini terbang lebih tinggi dan lebih cepat daripada pesawat yang dikemudikan sebelum atau sesudahnya. Faktanya, proyek gabungan militer dan NASA ini lebih baik digambarkan sebagai pesawat luar angkasa hipersonik pertama di dunia. X-15 tidak begitu mirip dengan pesawat seperti anak panah besar – torpedo berhidung jarum dengan sayap pendek, dibangun di sekitar mesin roket yang dapat mendorongnya ke kecepatan lebih dari 4.500mph (7.270km/jam). Itu London ke New York dalam 45 menit.

“Dalam hal pesawat berawak, ini adalah puncaknya, itu membuat rekor yang belum dipecahkan,” kata Stephanie Smith, seorang sejarawan Angkatan Udara AS di pangkalan itu, berdiri di samping badan pesawat berbentuk panah berwarna hitam. “Ini adalah program penelitian paling produktif untuk penerbangan yang pernah ada dan benar-benar memberikan lompatan ke depan.”

Selama periode hampir 10 tahun mulai tahun 1959, X-15 berlapis titanium terbang 199 misi, mencapai lebih dari empat setengah kali kecepatan suara. Pada beberapa kesempatan, motor roket raksasa tunggal mendorongnya ke luar atmosfer ke luar angkasa dan pilot melihat cakrawala berubah dari biru menjadi hitam saat mereka meluncur di luar langit planet kita. Setelah kurang dari 10 menit penerbangan, mereka akan kembali ke Bumi untuk berhenti di dasar danau Edwards. Hebatnya, hanya satu pilot uji yang tewas di semua penerbangan itu.

Selain membuktikan bahwa pesawat bisa terbang dari udara ke luar angkasa dan kembali lagi, pencapaian lain dari program X-15 antara lain pengembangan pakaian antariksa pertama, studi sistem perlindungan termal untuk masuk kembali ke atmosfer dan penerapan avionik canggih. Beberapa penerbangan dilengkapi dengan instrumen untuk mengamati dan mempelajari lingkungan luar angkasa yang tidak bersahabat.

“Orang-orang di Edwards sangat mengagumi para penerbang itu, para astronot itu, yang menerbangkan X-15,” kata Smith. “Mereka mengidolakan mereka – bahkan orang-orang yang bekerja dengan mereka dalam proyek tersebut benar-benar memandang para pilot itu sebagai yang terdepan, mengambil risiko.”

Desain baru, seperti Dreamchaser, mengikuti jejak X-15 (Sierra Nevada)

Tidak seperti astronot berpakaian perak yang dipromosikan secara besar-besaran yang terbang dengan kapsul Merkurius, Gemini atau Apollo, hanya satu pilot X-15 yang terkenal. Tapi tidak untuk menerbangkan X-15. “Neil Armstrong dikenang di sini sebagai rekan kerja dan pilot X-15,” kata Smith, “dan bukan karena dia kemudian menjadi, seorang astronot dengan ketenaran di seluruh dunia.”

Sampai saat ini, X-15 adalah catatan kaki dalam sejarah penerbangan, dikenang – jika memang – sebagai batu loncatan ke Space Shuttle, yang sekarang menjadi bagian museum. Tapi, 50 tahun kemudian, signifikansinya ditemukan kembali. Di era ruang angkasa baru abad ke-21 ini, pesawat luar angkasa dan pesawat hipersonik kembali menjadi agenda dan X-15 akhirnya mendapatkan pengakuan yang layak.

Bulan ini Pusat Penelitian Penerbangan Dryden NASA – yang terletak di pangkalan Edwards – berganti nama menjadi Pusat Penelitian Penerbangan Armstrong, untuk menghormati pekerjaan astronot di X-15. Sementara itu, setengah jam berkendara di Mojave Air and Space Port, beberapa perusahaan swasta meninjau kembali konsep X-15.

Pesawat luar angkasa Virgin Galactic, yang sedang dibangun di Mojave, akan menerbangkan profil yang mirip dengan X-15. Sama seperti X-15, SpaceShipTwo perusahaan akan dijatuhkan dari bawah pesawat pengangkut, untuk memanjat dengan kekuatannya sendiri, secara supersonik, ke luar angkasa sebelum meluncur kembali ke landasan pacu. Penerbangan pertama ke luar angkasa akan dilakukan akhir tahun ini.

“Kita semua berhutang banyak kepada para pionir penerbangan luar angkasa dan penerbangan,” CEO Virgin Galactic mengakui, George Whitesides, “karena mereka menunjukkan bahwa itu benar-benar mungkin.”

Meskipun bahan, elektronik, dan struktur pesawat luar angkasa Virgin sangat berbeda dengan X-15, prinsip dasar terbang ke luar angkasa dan kembali dengan aman adalah sama.

“Pada tahun 2014, kami tahu bahwa Anda dapat menempatkan kendaraan melalui Mach 3 tetapi ketika orang-orang ini melakukannya untuk pertama kalinya, 50 tahun yang lalu, kami tidak mengetahuinya,” katanya. “Sangat mudah untuk melupakan dunia yang tidak dikenal saat itu.”

Pesawat luar angkasa Virgin Galactic SpaceShipTwo diharapkan untuk memulai penerbangan komersial pada tahun 2015 (Virgin Galactic)

Saingan Virgin, XCOR, juga memuji X-15 sebagai inspirasi untuk pesawat luar angkasa Lynx-nya. “Elemen kuncinya berasal dari pesawat penelitian NASA tahun 1950-an dan 60-an,” kata kepala XCOR, Jeff Greason kepada saya. “Yang baru adalah mengembangkan kendaraan yang lebih kecil yang layak secara komersial yang memiliki kemampuan yang sama.”

Bukan hanya perusahaan pariwisata luar angkasa yang meninjau kembali konsep X-15. NASA telah memasukkan lebih dari $100 juta ke dalam Dream Chaser. Seperti Space Shuttle, pesawat luar angkasa ini akan diluncurkan ke orbit secara vertikal dengan roket dan kemudian kembali ke Bumi untuk mendarat di landasan pacu.

Namun, bukan hanya kemampuan terbang dan pencapaian teknis X-15 yang ditemukan kembali. Ada juga sesuatu yang futuristik – bahkan romantis – tentang konsep pesawat ruang angkasa yang dapat digunakan kembali daripada kapsul ruang angkasa.

Smith mengatakan poin ini diilustrasikan oleh kartun yang digambar oleh seorang insinyur NASA pada tahun 1966: “Ini menunjukkan perbedaan antara diselamatkan dari kapsul Anda oleh angkatan laut, saat Anda mengambang di laut yang dikelilingi oleh hiu, versus pilot keren yang mendapatkan untuk hanya berjalan keluar ke landasan pacu dan masuk ke mobil konvertibel dengan seorang gadis cantik di belakang kemudi.

Di tahun-tahun mendatang, klien Virgin Galactic dan XCOR harus bisa mewujudkan mimpi itu. X-15 menunjukkan visi masa depan – sebuah pesawat yang juga merupakan pesawat ruang angkasa – yang sekarang sedang ditemukan kembali. Pelancong luar angkasa masa depan mungkin berhutang banyak pada pionir di balik X-15.

Jika Anda ingin mengomentari ini, atau apa pun yang Anda lihat di Masa Depan, kunjungi kami Facebook atau Google+ halaman, atau pesan kami di Indonesia.


Foto Sejarah Luar Angkasa: Pilot X-15

Dalam foto bersejarah dari badan antariksa AS ini, awak penerbangan X-15 ditampilkan, dari kiri ke kanan: Kapten Angkatan Udara Joseph H. Engle, Mayor Angkatan Udara Robert A. Rushworth, pilot NASA John B. "Jack" McKay, Air Force Major William J. "Pete" Knight, pilot NASA Milton O. Thompson, dan pilot NASA Bill Dana.

Pertama diterbangkan pada tahun 1959 dari Stasiun Penerbangan Kecepatan Tinggi NASA (kemudian berganti nama menjadi Pusat Penelitian Penerbangan Dryden), roket bertenaga X-15 dikembangkan untuk menyediakan data tentang aerodinamika, struktur, kontrol penerbangan dan aspek fisiologis kecepatan tinggi, ketinggian tinggi. penerbangan. Tiga dibangun oleh North American Aviation untuk NASA dan Angkatan Udara AS. Mereka melakukan total 199 penerbangan selama program penelitian yang sangat sukses yang berlangsung hampir sepuluh tahun.

Mesin roket utama X-15 memberikan daya dorong untuk 80 hingga 120 detik pertama dari penerbangan 10 hingga 11 menit, pesawat kemudian meluncur ke pendaratan 200 mph. X-15 mencapai ketinggian 354.200 kaki (67,08 mil) dan kecepatan 4.520 mph (Mach 6.7).


1959 X15 Terbang - Sejarah

Program Penelitian Penerbangan Hipersonik X-15:
Politik dan Permutasi di NASA

Terlepas dari kenyataan bahwa itu adalah salah satu pesawat eksperimental paling terkenal yang pernah diterbangkan, sebagian besar tulisan sejarah selalu memiliki titik buta yang agak aneh mengenai program X-15. 1 Kutipan untuk Collier Trophy 1961, misalnya, mencatat bahwa kendaraan tersebut telah membuat "kontribusi teknologi yang tak ternilai untuk kemajuan penerbangan." Itu juga memuji "keterampilan dan keberanian hebat" dari pilot ujinya. 2 Dalam suratnya yang menominasikan program untuk penghargaan tersebut pada awal tahun yang sama, Deputi Administrator NASA Hugh L. Dryden mengemukakan tema umum yang sama, meskipun secara lebih rinci:

Kedua fitur ini 'mesin yang luar biasa, diterbangkan oleh pilot yang sangat berani dan mahir' masih berdiri sebagai warisan utama X-15.

Tentu saja, semua ketenaran ini memang layak. Mempertimbangkan pencapaian teknisnya, serta kontribusinya terhadap pengetahuan tentang atmosfer atas, hipersonik, penerbangan pilot ketinggian tinggi, dan sebagainya, X-15 jelas berdiri sebagai salah satu program penelitian paling sukses dalam sejarah penerbangan. Demikian pula, orang-orang yang menerbangkan pesawat ke pinggiran ruang dengan kecepatan enam kali kecepatan suara membuktikan diri mereka berkali-kali sebagai individu yang luar biasa. Unsur-unsur program ini telah diakui berulang kali, dengan X-15 dan anggotanya menerima enam belas penghargaan selain Trofi Collier.



1. Karena dirancang untuk menembus ke pinggiran bawah dari apa yang umumnya disepakati sebagai tempat "ruang" dimulai (sekitar 100 kilometer), beberapa akun menyebut X-15 sebagai "pesawat ruang angkasa" atau "pesawat luar angkasa" (atau bahkan "Pesawat ruang angkasa pertama Amerika"). Lihat Milton O. Thompson, Di Tepi Luar Angkasa: Program Penerbangan X-15 (Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1992) Jonathan McDowell, "Pesawat Luar Angkasa X-15," Quest: Majalah Sejarah Penerbangan Luar Angkasa 3 (Musim semi 1994): 4-12. Karena sebagian besar aktivitas penerbangannya terjadi di atmosfer bumi, esai ini biasanya akan menggunakan istilah "pesawat",

2. Bill Robie, Untuk Prestasi Terbesar: Sejarah Aero Club of America dan National Aeronautic Association (Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1993), hlm. 192, 233 "Penghargaan Collier NAA: A Rose Garden Affair," Aeronautika Nasional, September 1962, hlm. 12-13. Lihat juga Robert C. Seamans, Jr., "Objectives and Achievement of the X-15 Program," kata sambutan pada X-15 Awards Ceremony, 18 Juli 1962, di NASA Historical Reference Collection, NASA History Office NASA Headquarters, Washington, DC . Penghargaan tersebut secara resmi diberikan kepada empat pilot yang mewakili peserta utama program: Robert M. White dari Angkatan Udara, Joseph A. Walker dari NASA, A. Scott Crossfield dari North American Aviation, dan Forrest N. Petersen dari Angkatan Laut.

3. Hugh L. Dryden, Deputi Administrator NASA, kepada Martin M. Decker, Presiden, National Aeronautics Association, 2 Mei 1962, Deputi File Administrator, Koleksi Referensi Sejarah NASA.

150 PROGRAM PENELITIAN PENERBANGAN HIPERSONIK X-15


Dalam upacara Gedung Putih, 18 Juli 1961, Presiden John F. Kennedy menyerahkan Trofi Collier kepada pilot X-15 Mayor Robert M. White (ditampilkan berdiri di samping Piala). Juga menerima penghargaan adalah Komandan Forrest S. Petersen, dan Dr. Joseph A. Walker (tidak digambarkan). (foto NASA no. 62-X-15-19).

Masalah dengan pandangan yang berlaku dari X-15 tidak begitu banyak salah, melainkan tidak lengkap. Selama lebih dari tiga dekade, desain teknis kendaraan, pencapaian ilmiahnya, kontribusinya pada teknik kedirgantaraan, catatan penerbangannya, dan bahkan kisah pribadi pilotnya telah dipuji berulang kali dalam buku, artikel, monografi, dan kuliah. 4 Namun, sangat sedikit yang telah ditulis tentang bagaimana program tersebut benar-benar dijalankan, dan hampir tidak ada yang pernah tercatat tentang pengelolaannya secara keseluruhan. 5 Sebagian besar catatan sejarah dimulai dengan keputusan Komite Penasihat Nasional untuk Aeronautika (NACA) pada awal 1950-an untuk mengejar pengembangan pesawat penelitian ketinggian tinggi, menjelaskan aspek teknis di balik pemilihan kontraktor, dan kemudian beralih ke Oktober 1958 peluncuran kendaraan pertama. 6



4. Lihat, Myron B. Gubitz, Rocketship X-15: Langkah Baru yang Berani dalam Penerbangan (New York, NY. Julian Messner, 1960) Joseph A. Walker, "I Fly the X-15," Nasional geografis, September 1962, hlm. 428-50 John V. Becker, "Proyek X-15," Astronautika & Aeronautika, Februari 1964, hlm. 52-61 Wendell H. Stillwell, X-15 Hasil penelitian (Washington, DC: NASA SP-60, 1965) Irving Stone, "The Quiet Records of the X-15," Intisari Angkatan Udara/Luar Angkasa, Juni 1968, hlm. 62-66, 71 "Seri-X," aerofil, Maret/April 1977, hlm. 72-93 Curtis Peebles, "X-15: First Wings into Space," Penerbangan luar angkasa, Juni 1977, hlm. 228-32 Thompson, Di Ujung Angkasa McDowell, "Pesawat Luar Angkasa X-15."

5. Pengecualian utama di sini adalah Angkatan Udara AS, Komando Sistem Angkatan Udara, Program Penelitian Roket, 1946-1962 (Edwards AFB, CA: AFSC Historical Publications Series, 1962), hlm. 62-110 dan Robert S. Houston, Richard P. Hallion, dan Ronald G. Boston, "Transiting from Air to Space: The North American X-15, " dalam Richard P. Hallion, ed., Delapan Studi Kasus Revolusi Hipersonik dalam Sejarah Teknologi Hipersonik, 2 Vol. (Wright-Patterson AFB, OH: Special Staff Office, Aeronautical Systems Division, 1987), 1:1-183, keduanya tidak pernah dipublikasikan (keduanya tersedia di NASA Historical Reference Collection). Ada juga diskusi singkat tentang beberapa aspek manajemen program di Richard P. Hallion, Di Perbatasan: Penelitian Penerbangan di Dryden, 1946-1981 (Washington, DC: NASA SP-4303, 1984), hlm. 106-29.

6. Tidak mengherankan, hal ini terutama berlaku untuk publikasi pemerintah AS. Lihat "Sejarah Singkat Proyek X-15," rilis berita NASA, 13 April 1962, Koleksi Referensi Sejarah NASA Stillwell, Hasil Penelitian X-15 "X-15 to Enter Smithsonian," rilis berita NASA, 27 April 1969, Koleksi Referensi Sejarah NASA. Banyak diskusi, bagaimanapun, akan secara singkat menyebutkan masalah dengan mesin utama kendaraan.

DARI ILMU TEKNIK KE ILMU BESAR 151

Tidak hanya tampilan ini sebagian besar tidak lengkap, tetapi juga cenderung memberi kesan bahwa pengalaman X-15 benar-benar mulus dan bebas masalah. Bahkan masalah teknis yang paling serius dari program ini jarang dijelaskan secara rinci, dan beberapa kesulitan, seperti fakta bahwa proyek tersebut secara signifikan melebihi anggarannya, tidak pernah benar-benar dibahas sama sekali. 7

Untuk mengambil satu contoh, yang akan dieksplorasi lebih lanjut di bawah, pengembangan mesin roket XLR-99 utama kendaraan ini jauh di belakang jadwal, pada satu titik menimbulkan ancaman signifikan bagi keseluruhan program. Pada akhirnya, setelah banyak perdebatan dengan kontraktor mesin, pejabat Angkatan Udara dan NACA memilih untuk melakukan tes penerbangan awal dengan dua mesin XLR-11 yang lebih kecil. Sebagian besar sejarah X-15, bagaimanapun, membuang perselingkuhan ini dalam beberapa kalimat, hampir menunjukkan bahwa itu tidak lebih dari gangguan singkat. Memang, dalam sambutan yang dibuat pada upacara Collier Trophy Award pada bulan Juli 1962, Robert C. Seamans, Jr., menggambarkannya sebagai keputusan rutin, yang sebenarnya direncanakan sebelumnya, daripada dipaksakan oleh kebutuhan: "Pada bulan Januari 1958, manajemen proyek memutuskan untuk melanjutkan pengembangan mesin dorong seberat 57.000 pon, tetapi menggunakan mesin kecil sebagai pembangkit listrik untuk penerbangan X-15 awal." 8

Akun X-15 ini sangat disayangkan karena sejumlah alasan. Untuk memulainya, literatur sejarah 'mengagumkan seperti yang telah terjadi' sebenarnya mengecilkan besarnya pencapaian program. Kerusakan teknis, keterlambatan, dan pembengkakan biaya adalah bagian normal dari program penelitian dan pengembangan (R&D) "canggih", dan mereka yang bertanggung jawab atas pengembangan dan pengoperasian kendaraan layak mendapatkan kredit lebih banyak daripada yang mereka terima untuk mengatasi kesulitan tersebut. Upaya mereka sangat mengesankan mengingat fakta bahwa X-15 mewakili upaya pertama NACA (dan kemudian NASA) dalam mengelola proyek skala besar. 9

Kedua, karena sebagian besar diskusi tentang X-15 telah begitu diidealkan, kebijakan luar angkasa Amerika Serikat saat ini, dan khususnya NASA sendiri, terkadang mengalami kesulitan jika dibandingkan. Selama bertahun-tahun, pengamat membandingkan biaya, keandalan, dan kinerja X-15 dengan masalah armada pesawat ulang-alik yang sedang berlangsung. 10 Karena sejarah pengembangan pesawat ulang-alik telah dieksplorasi dengan cukup teliti, sejauh mana perbandingan tersebut dibenarkan hanya dapat ditentukan dengan memeriksa sejarah lengkap dari program sebelumnya secara lebih rinci. 11

Akhirnya, pemahaman penuh tentang sejarah administrasi dan manajerial X-15 dapat memberikan beberapa wawasan penting tentang masalah program luar angkasa Amerika Serikat saat ini. Mengingat bahwa hampir semua kendaraan yang dikenal saat ini adalah desainnya yang luar biasa, tidak mengherankan bahwa pilot dan insinyur yang berbicara tentang "pelajaran yang dipetik" dari pengalaman X-15 membatasi diri mereka secara eksklusif pada pertanyaan teknis. 12



7. Sekali lagi, Houston, dkk., "Transiting from Air to Space" adalah pengecualian, meskipun hal ini juga disinggung dalam Dennis R. Jenkins, Sejarah Perkembangan Sistem Transportasi Antariksa Nasional: Awal Mulanya Melalui STS 50 (Melbourne Beach, FL: Bradfield Publishing, 1992), hlm. 5-9

8. Pelaut, "Tujuan dan Pencapaian Program X-1 5," hlm. 2-3. Lihat juga, "Sejarah Singkat Proyek X-15", hal. 3.

9. Roger E.Bilstein, Orders of Magnitude: Sejarah NACA dan NASA, 1915-1990 (Washington, DC: NASA SP-4406, 1989), hlm. 51

10. Lihat, misalnya, memorandum 16 April 1973 kepada Deputy Associate Administrator (Programs), Office of Aeronautics and Space Technology tentang "Membandingkan Program X-15 dan Pesawat Ulang-alik," Lihat juga Gregg Easterbrook, "NASA's Space Stasiun Nol," Newsweek, 11 April 1994, hlm. 30-33.

11. John M. Logsdon, "Program Pesawat Ulang-alik: Kegagalan Kebijakan?" Sains 232 (30 Mei 1986): 1099-1105 Thomas H. Johnson, "The Natural History of the Space Shuttle," Teknologi dalam Masyarakat 10 (1988): 417-24 W. D. Kay, "Democracy and Super Technologies: 'Tire Politics of Space Shuttle and Space Station Freedom," Teknologi Sains, dan Nilai Kemanusiaan, April 1994, hlm. 131-51.

12. William H. Dana, "The X-15: Lessons Learned," Presentasi kepada Society of Experimental Test Pilots Symposium, September 1987, catatan dalam Koleksi Referensi Sejarah NASA.Lihat juga "Pelajaran dari X-15 untuk Membantu X-30," Pers Lembah Antelope, 9 Juni 1989, hal. 8.

152 PROGRAM PENELITIAN PENERBANGAN HIPERSONIK X-15


Pesawat roket X-15, yang dirancang untuk terbang dengan kecepatan mendekati 4.000 mil per jam dan dengan kecepatan di atas 50 mil, ditunjukkan di Rogers Dry Lake di NASA Flight Research Center, Edwards, California, tempat kendaraan penelitian tersebut menjalani uji terbang ekstensif program. (foto NASA no. 60-X-31).

Seperti yang akan ditunjukkan bab ini, program ini masih memiliki banyak hal untuk diajarkan tentang administrasi, dan terutama politik, dari program R&D skala besar dan kompleks. Setelah tinjauan singkat fakta tentang X-15 yang sudah diketahui secara umum, ia akan memeriksa beberapa aspek proyek yang kurang terkenal, dan menunjukkan faktor administratif dan terutama politik apa yang berperan dalam kesuksesan besar.

Misi asli X-15 adalah untuk mengeksplorasi fenomena yang terkait dengan penerbangan hipersonik. Tiga dari pesawat roket dibangun oleh North American Aviation Corporation. Masing-masing dibangun dari paduan nikel yang baru dikembangkan yang dikenal sebagai Inconel X, dan berukuran panjang lima belas meter, dengan lebar sayap hampir tujuh meter. Misi berlangsung di dalam High Test Range yang dibangun secara khusus, koridor aerodinamis yang membentang 780 kilometer (kali 80 kilometer) dari Utah melintasi gurun Nevada dan California ke Pangkalan Angkatan Udara Edwards, lengkap dengan stasiun pelacak radar dan lokasi pendaratan darurat. Selama misi tipikal, kendaraan X-15 dibawa ke ketinggian 14 kilometer oleh B-52 yang dimodifikasi (dua di antaranya dibuat) dan dilepaskan. Pilot tunggal akan menyalakan mesin XLR-99, yang akan menyala selama kira-kira sembilan puluh detik, berakselerasi ke kecepatan rata-rata Mach 5. Setelah menerbangkan lintasan parabola ke atmosfer atas, pilot akan membawa pesawat untuk mendarat luncur di tempat tidur danau kering Rogers di Edwards.

DARI ILMU TEKNIK KE ILMU BESAR 153


Pesawat roket X-15, menunjukkan komponen utamanya. (foto NASA no. 62-X152-22).

Perencanaan serius untuk X-15 dimulai pada awal 1950-an, ketika NACA mulai mempertimbangkan masalah yang mungkin dihadapi dalam penerbangan luar angkasa yang diujicobakan. 13 Pada awal 1954, badan tersebut telah mengidentifikasi empat bidang teknis yang menjadi perhatian: bahan dan struktur yang dibutuhkan untuk menahan suhu tinggi saat masuk kembali, pemahaman yang lebih baik tentang aerodinamika yang beroperasi pada kecepatan hipersonik, sistem untuk menjaga stabilitas dan kontrol kendaraan, dan kemampuan pilot untuk bekerja secara efektif di lingkungan luar angkasa.

NACA's Langley Aeronautical Laboratory, Ames Aeronautical Laboratory, dan High-Speed ​​Flight Station mulai mempelajari kelayakan pengembangan pesawat penelitian yang mampu mengeksplorasi isu-isu kritis ini. Pada pertengahan tahun, para insinyur NACA telah menetapkan konfigurasi desain dasar untuk pesawat yang mampu melaju dengan kecepatan hingga 6.600 kaki per detik (Mach 6) dan ketinggian lebih dari 250.000 kaki.

Badan tersebut dengan cepat menyadari bahwa mengembangkan pesawat semacam itu akan terlalu besar dan mahal untuk NACA saja. Oleh karena itu, pada bulan Juli 1954 para pejabat bertemu dengan perwakilan Angkatan Udara dan Angkatan Laut, keduanya sedang mempertimbangkan untuk mengembangkan kendaraan serupa dan melihat proposal NACA sebagai kompromi yang masuk akal.

Dengan demikian, pada bulan Desember 1954, perwakilan dari NACA, Angkatan Udara, dan Angkatan Laut menandatangani Nota Kesepahaman (MOU) untuk pengembangan dan pengujian kendaraan hipersonik bersayap. MOU menyerukan NACA untuk memiliki kontrol teknis atas proyek tersebut, dan Angkatan Udara dan Angkatan Laut untuk mendanai fase desain dan konstruksi, di bawah pengawasan Angkatan Udara. Setelah pengujian kontraktor selesai, kendaraan akan diserahkan ke NACA, yang akan melakukan uji terbang yang sebenarnya. 14 Angkatan Udara



13. Sejarah dasar X-15 dapat ditemukan dalam sumber-sumber yang tercantum dalam catatan 4, 5, dan 6. Untuk pembahasan tentang "prasejarah" program (yaitu, periode sebelum 1954), lihat US National Aeronautics dan Administrasi Luar Angkasa, Pusat Penelitian Langley, Konsepsi dan Latar Belakang Proyek X-15, Juni 1962 di Koleksi Referensi Sejarah NASA Angkatan Udara AS, Program Penelitian Roket, 1946-1962 dan Halion, Di Perbatasan, hal.106-108.

14. Pada saat X-1 5 pertama siap terbang, badan tersebut telah menjadi Badan Penerbangan dan Antariksa Nasional (NASA).

154 PROGRAM PENELITIAN KANAN HIPERSONIK X-15


Peluncuran Udara X 15 #1 dari Boeing B-52 Stratofortress. (foto NASA).

juga akan mengawasi (dan membayar) pembangunan High Test Range. Angkatan Laut bertanggung jawab atas bagian simulasi dan pelatihan dari program tersebut. 15 Badan antarlembaga, Komite Pesawat Penelitian (dikenal oleh peserta sebagai "Komite X-15"), yang terdiri dari satu perwakilan dari masing-masing organisasi sponsor, secara resmi bertanggung jawab untuk mengawasi proyek, meskipun tampaknya telah memainkan peran sebagian besar peran simbolis. 16 Pada 17 Januari 1955, pesawat itu secara resmi diberi nama X-15.

Angkatan Udara mengirimkan surat undangan penawaran kepada dua belas calon kontraktor pada tanggal 30 Desember 1954, dan konferensi penawar diadakan di Pangkalan Angkatan Udara Wright-Patterson pada tanggal 18 Januari 1955. Proposal diterima dari empat perusahaan pada tanggal 9 Mei. Pada bulan Agustus, Pusat Pengembangan Udara Wright Angkatan Udara dan NACA telah menyimpulkan bahwa proposal Penerbangan Amerika Utara memiliki manfaat terbesar. Negosiasi dengan Amerika Utara terhenti, bagaimanapun, oleh kekhawatiran perusahaan atas kerangka waktu yang diusulkan (saat itu juga membangun pesawat F-107A dan F-108). Manajer proyek setuju untuk memperpanjang program dari tiga puluh menjadi tiga puluh delapan bulan, dan pada bulan November (setelah negosiasi harga), Direktur Pengadaan dan Produksi Komando Material Udara mengeluarkan surat kontrak resmi ke Amerika Utara untuk pengembangan dan konstruksi tiga X- 15 pesawat. 17



15. Nota Kesepahaman, "Prinsip untuk Perilaku oleh NACA, Angkatan Laut, dan Angkatan Udara dari Proyek bersama untuk Pesawat Penelitian Berkecepatan Tinggi Baru," 23 Desember 1954, Koleksi Referensi Sejarah NASA.

16. Lihat, Halion, Di Perbatasan, P. 109.

17. Diskusi menyeluruh tentang semua negosiasi kontrak yang terkait dengan X-15 dapat ditemukan di Houston, et. Al., "Transisi dari Udara ke Luar Angkasa," terutama Bab 1.

DARI ILMU TEKNIK KE ILMU BESAR 155

Undangan-untuk-tawaran terpisah dikeluarkan untuk empat kontraktor mesin potensial pada tanggal 4 Februari 1955, dan kontrak akhir untuk mesin X-15, XLR-99, dikeluarkan untuk Reaction Motors pada tanggal 7 September 1956. Pada pertengahan tahun 1958 , ketika menjadi jelas bahwa XLR-99 tidak akan siap pada waktunya untuk uji penerbangan putaran pertama, manajer proyek Angkatan Udara mengarahkan agar dua mesin XLR-11 yang lebih kecil (juga dibuat oleh Reaction Motors) digunakan untuk pengujian awal.

Konstruksi X-15 pertama dimulai pada September 1957. Pesawat itu dikirim (tanpa mesin XLR-99) ke Pusat Uji Penerbangan di Edwards pada 17 Oktober 1958. 18 Scott Crossfield, seorang pilot uji teknik untuk Amerika Utara (yang telah sebelumnya menjadi pilot Angkatan Laut dan insinyur penelitian NACA) menerbangkan penerbangan demonstrasi kontraktor, termasuk penerbangan tawanan pertama pada 10 Maret 1959, penerbangan luncur pertama pada 8 Juni, dan penerbangan bertenaga pertama (dengan mesin XLR-11) pada September 17. Misi pemerintah pertama, dengan pilot NASA Joseph A. Walker, berlangsung pada 25 Maret 1960. Crossfield melakukan penerbangan pertama dengan mesin XLR-99 pada 15 November 1960.

Pada akhir tahun 1961, X-15 telah mencapai tujuan desain Mach 6 dan telah mencapai ketinggian lebih dari 200.000 kaki. Pada 22 Agustus 1963, Walker mencapai rekor ketinggian untuk pesawat yang dikemudikan, membawa X-15 ke ketinggian 354.000 kaki (lebih dari 67 mil). Pada 3 Oktober 1967, Kapten William J. "Pete" Knight mencetak rekor kecepatan dunia 4.520 mil per jam (Mach 6.7), yang akan bertahan sampai misi pertama pesawat ulang-alik Columbia pada 1981. 19

Pada bulan Maret 1962, Komite X-15 menyetujui "Program Lanjutan X-15," serangkaian penerbangan di mana kendaraan diubah menjadi testbed untuk digunakan dalam berbagai pengamatan ilmiah dan proyek pengembangan teknologi. Penerbangan ini menghasilkan banyak informasi ilmiah di bidang-bidang seperti ilmu ruang angkasa, pengukuran spektrum matahari, penelitian mikrometeorit, fotografi bintang ultraviolet, pengukuran kepadatan atmosfer, pemetaan ketinggian tinggi. Penerbangan terakhir dari program X-15, yang ke-199, berlangsung pada 24 Oktober 1968. 20

Sebagian besar dari mereka yang terlibat dengan proyek itu berharap bahwa bekerja dengan X-15 akan mengarah langsung ke pesawat yang lebih ambisius, X-20, atau Dyna-Soar (singkatan dari kendaraan "Dynamic Soaring"), yang sebenarnya akan terbang ke dan dari orbit Bumi. Proyek itu, bagaimanapun, dibatalkan pada 1960-an. 21 Tidak sampai program Pesawat Ulang-alik NASA akan beralih ke penggunaan kendaraan bersayap untuk penerbangan ruang angkasa yang dipiloti.

Bahkan daftar singkat pencapaian X-15 benar-benar mengesankan. 22 Seperti disebutkan di atas, program mencapai, dan dalam beberapa kasus melampaui, semua tujuan awalnya. Kecepatan tertinggi Mach 6,7 melebihi tujuan awal Mach 6.0. Demikian pula, rekor ketinggian penerbangannya jauh di atas 250.000 kaki yang dimaksudkan.

Di bidang pengembangan teknologi, X-1 5 melihat penggunaan pertama mesin roket "berperingkat manusia", "dapat di-throttle", XLR-99 (sekali lagi, kinerja mesin ini hanya akan dilampaui oleh kinerja mesin ini. pesawat ulang-alik). Itu adalah kendaraan pertama yang menggunakan sistem kontrol reaksi



18. Kendaraan kedua tiba di California April 1959. X-15 nomor 3 hampir hancur total pada Juni 1960 selama uji darat XLR-99 yang bermasalah. Setelah dibangun kembali, itu dikirim ke NASA pada Juni 1961.

19. Stone, Jenkins "The Quiet Records of the X-15", Sejarah Perkembangan Sistem Transportasi Antariksa Nasional, hlm. 78. Untuk daftar lengkap penerbangan X-15, lihat "X-15 to Enter Smithsonian," Siaran Berita NASA, 27 April 1969, hlm. 14-21. Untuk daftar yang mencakup misi yang dibatalkan, lihat McDowell, "The X-15 Spaceplane," hlm. 8-12.

20. Beberapa upaya dilakukan untuk menyelesaikan misi nomor 200 sebelum program berakhir. Upaya terakhir, pada 20 Desember 1968, dibatalkan karena salju di Edwards.

21. Lihat Jenkins, Sejarah Perkembangan Sistem Transportasi Antariksa Nasional Clarence J. Geiger, "Bayi yang Tercekik: Boeing X-20A Dyna-Soar," di Hallion, Revolusi hipersonik, 1:185-370.

22. Untuk daftar lengkap, lihat John V Becker, "Kontribusi Teknologi Utama dari Program X-15," NASA Langley Research Center, 8 Oktober 1968 (di NASA History Office) dan Stillwell yang agak tertanggal, Hasil Penelitian X-15.

156 PROGRAM PENELITIAN PENERBANGAN HIPERSONIK X-15

untuk kontrol sikap di ruang angkasa, perangkat yang akan digunakan oleh semua pesawat ruang angkasa yang mengikutinya. Program ini melihat perkembangan instrumentasi bioastronautika canggih (termasuk, untuk pertama kalinya, kemampuan untuk mengumpulkan data biomedis "waktu nyata") dan semua setelan tekanan penuh yang ditingkatkan. Akhirnya, X-15 menyediakan tempat pengujian penting untuk kemajuan di berbagai bidang seperti perlindungan termal, panduan, dan navigasi. Semua teknologi baru ini akan digunakan kemudian dalam pengembangan program Gemini, Apollo, dan pesawat ulang-alik. 23

Berkenaan dengan faktor manusia, proyek menunjukkan bahwa pilot dapat berfungsi pada kecepatan hipersonik, ketinggian tinggi, dan selama periode tanpa bobot. Secara khusus, ini menunjukkan bahwa adalah mungkin bagi seorang pilot untuk menerbangkan jalur masuk kembali, yaitu melintasi wilayah antara ruang yang relatif tanpa udara dan atmosfer bawah yang lebih tebal. Bagian Angkatan Laut dari program "pelatihan pilot" menandai penggunaan ekstensif pertama dari simulator gerak, seperti sentrifugal manusia di Naval Air Development Center di Johnsville, Pennsylvania.

Mengingat besarnya tujuannya, serta kompleksitas kendaraan, total waktu pengembangan lima tahun dari persetujuan proyek hingga penerbangan bertenaga pertama (dan dua tahun dari awal konstruksi) cukup mengesankan. Perkiraan biaya program ini tampak sama sederhananya, terutama jika dibandingkan dengan proyek-proyek terkait ruang angkasa yang mengikutinya. Total biaya program, termasuk pengembangan dan delapan tahun operasi biasanya diperkirakan mencapai $300 juta pada tahun 1969 dolar. Setiap penerbangan diperkirakan menelan biaya $600.000. 24

Pada saat beroperasi penuh, X-15 dapat diputar dalam waktu kurang dari tiga puluh hari. Dengan menggunakan ketiga pesawat tersebut, NASA mampu menerbangkan rata-rata empat misi per bulan. Lebih penting lagi, program tersebut memiliki tingkat korban yang sangat rendah. Pada bulan November 1962, roda pendarat di pesawat nomor dua runtuh, membalikkan kendaraan di punggungnya dan melukai pilot Jack McKay (yang pulih dan akan menerbangkan X-15 lagi). Pada tanggal 15 November 1967, pilot Mike Adams tewas dalam kecelakaan yang menghancurkan pesawat nomor 3. Terlepas dari tragedi ini, selama hampir 200 misi di pesawat terbang berkinerja tinggi yang beroperasi pada kecepatan tercepat yang pernah dicapai di wilayah atmosfer atas yang sedikit yang diketahui, rekor keamanan dan keandalan X-15 benar-benar luar biasa. Memang, alasan paling umum untuk penundaan dan pembatalan misi adalah cuaca (yang harus jelas di sepanjang koridor Tes Tinggi). 25

Akhirnya, program tersebut menangkap imajinasi populer pada saat banyak orang Amerika, dan sebagian besar dunia, percaya bahwa Amerika Serikat telah tertinggal dalam perlombaan antariksa dengan Uni Soviet. Minat publik (dan liputan media) dari penerbangan awal cukup tinggi, meskipun menghilang dengan cepat setelah dimulainya Proyek Mercury. Namun demikian, keberhasilan X-15 memberikan bukti nyata pertama bagi negara itu setelah Sputnik dan Vanguard bahwa sains dan teknologi Amerika setara dengan Uni Soviet.

Masalah Teknis Prestasi Administratif

Bahkan kondisi ideal yang lebih baik, program R&D yang sukses dari lingkup X-15 merupakan tantangan manajerial yang luar biasa. Selain kerumitan teknologi, pejabat proyek harus mengatasi sejumlah kesulitan administratif yang unik:

Seperti yang telah dicatat, ini adalah perampokan pertama NASA ke dalam manajemen proyek skala penuh. Sebagai sebuah program, X-15 terlibat jauh lebih banyak daripada pengembangan dan penerbangan pesawat itu sendiri.



23. "Sejarah Singkat Proyek X-15."

24. Lihat "Membandingkan Program X-15 dan Pesawat Ulang-alik." Penting untuk diingat, bagaimanapun, bahwa meskipun angka-angka ini tampak nominal menurut standar program luar angkasa saat ini, mereka jauh melebihi perkiraan awal program. Masalah pembengkakan biaya X-15 akan dibahas lebih lanjut di bawah ini.

25. Halion, Di Perbatasan, P. 117.

DARI ILMU TEKNIK KE ILMU BESAR 157

Manajer juga mengawasi persiapan dua pengebom B-52, pembangunan jarak uji sepanjang 800 kilometer, dan desain setelan tekanan penuh canggih dan peralatan biomedis baru lainnya. Rezim pelatihan percontohan yang benar-benar baru dikembangkan dan diimplementasikan. Memang, dalam banyak hal, berbagai kegiatan yang terkait dengan program tersebut (termasuk berurusan dengan liputan media yang intens) tampaknya menjadi pertanda praktik dan prosedur yang akan diterapkan oleh badan tersebut (seperti NASA) dalam program Merkurius, Gemini, Apollo, dan pesawat ulang-alik.

X-15 juga terkenal sebagai sukses program bersama, menyatukan upaya NACA, NASA, Angkatan Udara, dan Angkatan Laut. Fakta bahwa kolaborasi ini berjalan dengan baik adalah hal yang luar biasa karena sejumlah alasan. Pertama-tama, paruh akhir tahun 1950-an umumnya ditandai dengan tingginya tingkat persaingan antar-layanan dan antarlembaga, terutama dalam hal-hal yang berkaitan dengan penerbangan luar angkasa. 26 Memang, sulit untuk mendamaikan perhatian militer dalam membangun dan menguji pesawat eksperimental bernilai jutaan dolar (dan rentang uji untuk menerbangkannya) hanya untuk menyerahkannya kepada (yang saat itu telah menjadi) NASA, sementara itu pada saat yang sama berjuang dengan Presiden Eisenhower atas transfer sebagian besar fasilitas ruang angkasa ke lembaga yang sama. 27 Tentu saja, seluruh pengaturan tampaknya tidak terbayangkan hari ini.

Pengalaman program bersama NASA dan Departemen Pertahanan (DOD) umumnya terbukti mengecewakan. Faktanya, proyek yang paling sering membandingkan X-15 dengan 'Space Shuttle' adalah salah satu kasus terbaru di mana kolaborasi NASA dan DOD kurang berhasil. Kritik terhadap program tersebut menuduh bahwa memodifikasi pengorbit pesawat ulang-alik untuk melaksanakan misi militer adalah salah satu faktor dalam kinerja pesawat yang sebagian besar tidak memuaskan. 28

Kebijaksanaan konvensional menyatakan bahwa proyek bersama harus memiliki peran masing-masing peserta yang diartikulasikan dengan jelas. Salah satu fitur yang lebih mencolok dari X-15 MOU, bagaimanapun, adalah bahwa pembagian tanggung jawab untuk desain pesawat - misalnya, bahwa NACA memiliki "kontrol teknis" di bawah "pengawasan" Angkatan Udara. yang dijabarkan dengan baik. Ambiguitas seperti itu hampir selalu menjadi sumber masalah potensial untuk proyek bersama, terutama mengingat fakta bahwa Angkatan Udara menyediakan sebagian besar dana program.

Seperti disebutkan sebelumnya, komite X-15 antarlembaga secara resmi bertanggung jawab atas proyek tersebut, tetapi tampaknya badan ini tidak banyak terlibat dalam pengambilan keputusan sehari-hari, atau dalam menyelesaikan perselisihan di antara para peserta. Seorang pengamat menggambarkan perannya sebagai menawarkan sanksi tingkat tinggi untuk keputusan tingkat yang lebih rendah. 29 Ada pengecualian: pada satu kesempatan, ketika Angkatan Udara mulai memprotes pembangunan High Test Range hanya untuk menyerahkannya kepada NACA (seperti pesawat X-15 itu sendiri), persetujuan komite terhadap perjanjian asli berfungsi untuk mengakhiri perselisihan. 30 Namun, untuk sebagian besar wilayah lain yang berpotensi konflik, tidak ada bukti bahwa komite X-15 pernah memainkan peran substantif.



26. Lihat John M. Logsdon, Keputusan untuk pergi ke Bulan: Proyek Apollo dan Kepentingan Nasional (Cambridge, MA MIT Press, 1970).

27. Robert L. Rosholt, Sejarah Administrasi NASA, 1958-1963 (Washington, DC: NASA SP-41 0 1, 1966) Bilstein, Orde Magnitudo. Diskusi sejarah program X-15 terkadang membingungkan karena salah satu peserta utama mengubah identitasnya. Dengan demikian, Komite Penasihat Nasional untuk Aeronautika yang menandatangani MOU, tetapi Administrasi Penerbangan dan Antariksa Nasional yang menerima pengiriman akhir dan melakukan penerbangan uji dan kemudian misi eksperimental. Ini akan menjadi praktik di seluruh bab ini untuk merujuk pada dua organisasi secara bersamaan, yaitu menggunakan "NACA" ketika merujuk pada peristiwa sebelum tahun 1958, dan "NASA" sesudahnya.

28. Logsdon, "The Space Shuttle" Kay, "Demokrasi dan Teknologi Super."

29. Halion, Di Perbatasan, P. 109.

30. Houston, dkk. Al. "Transit dari Udara ke Luar Angkasa," hlm. 117-18.

158 PROGRAM PENELITIAN PENERBANGAN HIPERSONIK X-15

Dr Joseph AWalker berdiri di samping Piala Collier 1961, yang diberikan kepadanya dan Pilot X-15 lainnya oleh Presiden John F. Kennedy. (foto NASA no. 620X-20).

DARI ILMU TEKNIK KE ILMU BESAR 159


Komandan Forrest S. Petersen, USN, berdiri di samping Piala Collier 1961 yang diserahkan oleh Presiden John F. Kennedy. (foto NASA no. 620X-21).

160 PROGRAM PENELITIAN PENERBANGAN HIPERSONIK X-15

Situasi semakin diperumit oleh fakta bahwa tanggung jawab untuk pengembangan dan pembuatan sistem X-15 tersebar di sejumlah besar kontraktor dan sub-kontraktor. Ini termasuk tidak hanya Penerbangan dan Reaksi Motor Amerika Utara, tetapi juga General Electric (yang bertanggung jawab atas Unit Daya Tambahan), David Clark Co. (pengembang setelan bertekanan), Perusahaan Nikel Internasional (pencipta paduan nikel Inconel X untuk badan pesawat), Bell Aircraft (pemasok roket kendali balistik), Sperry Gyroscope (pengembang sistem indikator elektronik dalam penerbangan), dan banyak lagi lainnya. Secara keseluruhan, lebih dari 300 perusahaan swasta berpartisipasi dalam proyek tersebut. 31

Untungnya 'dan yang mengejutkan' konflik internal yang terjadi kecil, dan tampaknya tidak berdampak pada program secara keseluruhan. Pada awal proses desain, misalnya, permintaan NACA untuk modifikasi untuk memungkinkan pengujian berbagai jenis "tepi terdepan" ditolak oleh Angkatan Udara. 32 Pada akhir 1955, selama negosiasi dengan Reaction Motors, Biro Penerbangan Angkatan Laut mengajukan tawaran untuk mengambil alih tanggung jawab pengembangan XLR-99. Angkatan Laut mendasarkan klaim ini pada fakta bahwa mereka telah bekerja dengan Reaction Motors selama tiga tahun terakhir untuk mengembangkan mesin roket XLR-30, yang desainnya akan digunakan sebagai basis pembangkit listrik X-15. Angkatan Udara menolak argumen ini, dengan alasan (agak ironis) kebutuhan untuk menjaga tanggung jawab manajemen dalam satu badan. 33 Akhirnya, seperti yang telah dicatat, pada tahun 1955 Angkatan Udara berusaha untuk mempertahankan kendali atas Jangkauan Uji Tinggi.

Satu bidang konflik, sekali lagi antara Angkatan Udara dan NACA, memang terbukti cukup serius, tetapi dalam beberapa hal mungkin sebenarnya agak menguntungkan. Masalahnya melibatkan pengembangan XLR-99, yang terbukti menjadi kendala teknis (dan administratif) paling serius di seluruh program. 34 NACA telah mengeluh kepada Angkatan Udara pada akhir tahun 1955 bahwa proses pengadaan mesin terlalu lama, mendorong Angkatan Udara untuk menulis surat jaminan. Kemudian, pada bulan April 1956, seorang perwakilan dari Laboratorium Lewis yang telah mengunjungi fasilitas Motor Reaksi melaporkan upaya perusahaan pada mesin menjadi "tidak memadai" di beberapa bidang. Dia merasa bahwa program pembangunan sudah terlambat dari jadwal dan beberapa perkiraan waktunya terlalu optimis hingga satu tahun.

Meskipun tidak jelas apa dampak langsung laporan ini terhadap para manajer proyek Angkatan Udara, kejadian-kejadian selanjutnya adalah untuk mendukung keprihatinan NACA. Pada bulan Agustus 1956, seorang perwakilan Angkatan Udara mencatat dalam sebuah surat kepada Reaction Motors bahwa pengujian ruang dorong mesin, yang telah dijadwalkan pada bulan April, belum dilakukan. Pada awal 1957, Amerika Utara mulai mengeluh tentang kecepatan pengembangan mesin. Kontraktor utama menemukan bahwa program tersebut tidak hanya terlambat empat bulan dari jadwal, tetapi juga bahwa bobot mesin meningkat sementara kinerja yang diproyeksikan tampaknya menurun.

Kesulitan yang timbul dari otoritas yang terbagi dapat diilustrasikan oleh tanggapan terhadap kritik Amerika Utara. Pada Februari 1957, dua set pertemuan diadakan antara personel Reaction Motors dan perwakilan Angkatan Udara (12 dan 18 Februari) serta NACA dan Amerika Utara (19 Februari). Untuk bagiannya, Angkatan Udara tampaknya keluar dari pertemuannya meyakinkan bahwa "setiap upaya [akan] dikeluarkan untuk mencegah selip jadwal mesin lebih lanjut."



31. Lihat "X-15 History," Siaran Pers Penerbangan Amerika Utara, n.d. hlm. 7-8, dalam Koleksi Referensi Sejarah NASA.

32 Houston dkk. Al. "Transit dari Udara ke Luar Angkasa," hlm. 51-52.

33. Ibid., hlm. 65-67.

34. Sejauh ini, kisah yang paling mendalam tentang urusan ini ada di ibid, Ch. 3, dari mana diskusi berikut diambil.

DARI ILMU TEKNIK KE ILMU BESAR 161

Seperti halnya April sebelumnya, bagaimanapun, NACA jauh lebih pesimis. Laporannya tentang pertemuan 19 Februari menyatakan keraguan bahwa jadwal baru dapat dipenuhi (walaupun agensi setuju untuk menerima penundaan empat bulan dalam pengiriman dan peningkatan berat dari 588 menjadi 618 pon). Lebih penting lagi, laporan ini untuk pertama kalinya menyebutkan kemungkinan penggunaan mesin sementara untuk mempertahankan jadwal uji terbang X-15.

Sekali lagi, penilaian suram NACA terbukti benar. Pada Juli 1957, Reaction Motors memberi tahu Angkatan Udara bahwa mereka akan membutuhkan perpanjangan sembilan bulan (juga melaporkan kenaikan berat badan lainnya, dari 618 menjadi 836 pon). Desember berikutnya, ia melaporkan selip enam bulan lagi. Tak perlu dikatakan, ada peningkatan biaya yang substansial juga: pada Januari 1958, biaya untuk pengembangan mesin hampir dua kali lipat dari jumlah yang diperkirakan hanya enam bulan sebelumnya. Pada titik ini, manajer proyek Angkatan Udara secara serius mempertimbangkan untuk membatalkan kontrak Motor Reaksi dan membawa perusahaan baru, yang akan menunda penerbangan kekuatan penuh hingga setidaknya tahun 1961 (dan bahkan mungkin mengakibatkan pembatalan program secara langsung). Namun, pada Februari 1958, keputusan dibuat untuk melanjutkan kontraktor saat ini, tetapi untuk mendapatkan dua mesin XLR-11 yang lebih kecil untuk penerbangan uji awal.

Jadwal pengembangan mesin utama tampaknya menjadi satu-satunya area ketidaksepakatan di antara para peserta proyek yang melibatkan subsistem utama pada X-15, dan bahkan ini hanya masalah waktu, karena semua pihak pada akhirnya mencapai kesimpulan yang sama. 35 Juga perlu dicatat di sini bahwa perhatian utama NACA dan Angkatan Udara adalah pada kinerja mesin dan tanggal penyelesaiannya. Tetap dalam anggaran asli tampaknya tidak menjadi pertimbangan utama dalam urusan pemerintah dengan Reaction Motors, meskipun fase program ini sudah menimbulkan pembengkakan biaya besar-besaran.

Secara keseluruhan, masing-masing organisasi utama bekerja sama dengan sangat baik. Daripada jatuh ke dalam perselisihan kompetitif (bahaya umum dari program bersama, terutama ketika masalah muncul), masing-masing mitra memberikan ukuran redundansi yang sangat dibutuhkan dan pemeriksaan mendalam.

Dalam mempertimbangkan kesulitan seperti yang ada di sekitar XLR-99, penting untuk diingat bahwa itu adalah mesin roket paling canggih yang dibangun hingga saat itu, dalam beberapa hal bahkan lebih kompleks daripada Saturn V. 36 Karena ada penundaan yang signifikan dan teknis masalah dengan sistem seperti itu hanya diharapkan. Faktanya, respon akhir tim proyek terhadap masalah XLR-99 menunjukkan satu lagi fitur manajemen yang mengesankan, yaitu mampu menyerap sejumlah penundaan dan masih mempertahankan sesuatu yang mendekati jadwal pengujian yang teratur.

Ternyata, mesin utama belum siap untuk terbang sampai November 1960, lebih dari dua tahun setelah pengiriman kendaraan pertama. Keputusan untuk mengganti dua mesin yang lebih kecil, daripada menunggu di XLR-99, memungkinkan setidaknya sebagian dari tes penerbangan awal untuk maju sistem pesawat lain dapat diperiksa dan pilot bisa mendapatkan beberapa keakraban dengan kendaraan.

Kekokohan ini, kemampuan program untuk beradaptasi dengan kegagalan teknis yang tak terhindarkan, terlihat berulang kali sepanjang masa pakai X-15. Tidak diragukan lagi, sebagian besar dari ini disebabkan oleh keterampilan teknis yang luar biasa dari para insinyur Amerika Utara dan NASA. Selama penerbangan luncur pertama dari pesawat nomor satu pada tanggal 8 Juni 1959, pilot Scott Crossfield mengalami gerakan lemparan liar sesaat sebelum mendaratkan tim darat dengan cepat (dan berhasil tidak pernah terjadi lagi) memperbaiki masalah, dan Crossfield mampu membuat yang pertama



35. Satu-satunya insiden lain yang melibatkan periode singkat kebingungan antara Angkatan Udara dan Amerika Utara tentang siapa yang bertanggung jawab untuk pengadaan setelan tekanan (yaitu, apakah itu akan menjadi pengadaan pemerintah atau kontraktor). Lihat ibid., hlm. 93-101, dan American Institute of Aeronautics and Astronautics, program " History of Rocket Research Airplanes", 28 Juli 1965, 2:21-29, transkrip tersedia di Koleksi Referensi Sejarah NASA.

36. Jenkins, Sejarah Perkembangan Sistem Transportasi Antariksa P. 7.

162 PROGRAM PENELITIAN PENERBANGAN HIPERSONIK X-15

penerbangan bertenaga (dalam pesawat nomor dua) kurang dari tiga bulan kemudian. Pada tanggal 5 November, kebakaran mesin terjadi di pesawat X-15 nomor dua, memaksa Crossfield untuk melakukan pendaratan darurat, yang, pada gilirannya, benar-benar mematahkan punggung pesawat sehingga kendaraan tersebut di-grounded hanya selama 98 hari.

Salah satu insiden yang lebih serius dari fase demonstrasi terjadi selama uji darat pertama mesin XLR-99 pada bulan Juni 1960. Regulator tekanan yang macet menyebabkan pesawat X-15 nomor tiga meledak. Pesawat pada dasarnya hancur di bagian belakang sayapnya. Terlepas dari kenyataan bahwa itu perlu dibangun kembali sepenuhnya, pesawat nomor tiga dikembalikan ke NASA dan melakukan penerbangan pertama yang sukses delapan belas bulan kemudian. Penggunaan pertama XLR-99 dalam penerbangan terjadi pada 15 November 1960.

X-15 mengalami kesulitan teknis dan malfungsi dari berbagai tingkat keparahan untuk sebagian besar sisa program, tetapi ini jarang mempengaruhi jadwal penerbangan secara keseluruhan. Masalah dengan komponen dan subsistem yang berbeda diperbaiki atau bahkan diganti seluruhnya kapan pun diperlukan, dan kendaraan kembali ke tugas dengan relatif cepat. Seperti disebutkan sebelumnya, kecakapan teknik tim penerbangan layak mendapat banyak pujian, tetapi tampaknya juga bahwa kru operasi X-15 mendapat manfaat dari kurangnya kendala ekonomi yang sama yang dinikmati oleh Reaction Motors selama pengembangan mesin utama. Insinyur NASA di Pusat Penelitian Penerbangan secara rutin menolak dua puluh empat hingga tiga puluh persen bagian luar angkasa yang diproduksi sebagai tidak dapat digunakan. 37 Seperti halnya dengan XLR-99, penekanan utama adalah pada keandalan dan kinerja, daripada tetap berada dalam anggaran.

Poin terakhir ini menunjukkan bahwa, terlepas dari kinerja luar biasa tim proyek X-15 (manajer dan juga insinyur), program ini diuntungkan oleh sejumlah faktor eksternal yang tidak harus berada di bawah kendali langsung peserta mana pun.

Pertama-tama, tampaknya X-15 berhasil sebagai usaha bersama terutama karena konsensus tentang tujuan spesifiknya di antara semua pihak yang terlibat, suatu keadaan yang menguntungkan yang jelas-jelas tidak dapat didiktekan oleh satu anggota pun. Setiap kali proyek antar-lembaga gagal memenuhi tujuan yang diinginkan, biasanya karena setiap organisasi telah menetapkan prioritas yang berbeda (dan kadang-kadang bahkan bertentangan).

Ini pada dasarnya apa yang terjadi dalam program Space Shuttle. Dalam upaya merancang pesawat ulang-alik dengan cara yang memenuhi tujuannya sendiri dan tujuan Departemen Pertahanan (serta memenuhi persyaratan biaya yang ditetapkan oleh Kantor Manajemen dan Anggaran dan Kongres), para insinyur NASA terpaksa membuat juga banyak kompromi dalam desain pesawat ruang angkasa, dengan konsekuensi berat bagi keberhasilan program jangka panjang. Masalah serupa juga melanda stasiun luar angkasa. 38

Referensi ke OMB dan Kongres menunjukkan perbedaan penting lainnya antara X-15 dan pesawat ulang-alik (atau, dalam hal ini, stasiun ruang angkasa). Sejarah program sebelumnya menunjukkan hampir tidak ada keterlibatan dalam proyek (terutama desainnya) dari pihak luar lembaga politik atau anggaran. Memang, satu keuntungan utama yang dimiliki program X-15 dibandingkan banyak proyek luar angkasa AS selanjutnya (dan satu yang jarang disebutkan dalam sejarah X-15) adalah lingkungan politik, ekonomi, dan sosial yang sangat menguntungkan yang mengelilingi sebagian besar periode perkembangannya dan fase awal operasi penerbangannya.



37. Halion, Di Perbatasan, P. 117.

38. Lihat W. D. Kay, "Apakah NASA Harus Disalahkan karena Kebingungan dalam Upaya Luar Angkasa?" Forum Riset Terapan dan Kebijakan Publik 7 (Musim Dingin 1992): 36-43.

DARI ILMU TEKNIK KE ILMU BESAR 163

X-15 tidak pernah dipaksa melalui audiensi mendalam di hadapan komite kongres atau negosiasi yang berlarut-larut dengan Biro Anggaran (seperti yang dikenal saat itu), apalagi menjadi sasaran pengawasan luar setiap tahun keberadaannya. Meskipun tanggung jawab untuk proyek ini tersebar di sejumlah lembaga pemerintah dan perusahaan swasta, aktor-aktor ini 'militer, NACA, NASA, dan kontraktor kedirgantaraan' mewakili serangkaian keprihatinan yang cukup seragam: semuanya ingin membangun gedung di dataran tinggi. , pesawat eksperimental hipersonik, dan ada kesepakatan substansial tentang desain spesifik dan kriteria kinerja yang harus dipenuhi kendaraan. Ini memastikan bahwa keputusan desain utama pada proyek akan dibuat terutama berdasarkan pertimbangan teknis, bukan politik atau ekonomi.

Hal ini paling jelas terlihat sehubungan dengan pertanyaan tentang perkiraan biaya awal dan kerangka waktu program. Ini jarang diakui dalam literatur sejarah, tetapi program X-15 adalah korban dari apa yang telah menjadi kejadian yang cukup umum dalam program luar angkasa AS, yaitu penundaan yang substansial dan overruns. Tiga ratus juta dolar memang tampak kecil dibandingkan dengan biaya, katakanlah, Apollo atau pesawat ulang-alik, tetapi masih lebih dari tujuh kali perkiraan awal $42 juta. 39 Biaya pengembangan akhir mesin saja lebih dari $68 juta (ditambah biaya $6 juta untuk Reaction Motors), sebuah sepuluh kali lipat meningkat dari apa yang diharapkan ketika proyek dimulai. 40 Selain itu, kendaraan lengkap, termasuk mesin besar, siap terbang lebih dari dua tahun di belakang jadwal. Meskipun demikian, pembangunan selama periode 1955-1957 tidak pernah terhambat oleh kekurangan dana, meskipun dalam beberapa tahun dana yang dibutuhkan tidak kunjung datang hingga menit-menit terakhir.

Setelah peluncuran Sputnik I pada tahun 1957, minat terhadap proyek di pihak militer, pemimpin politik, dan masyarakat luas tumbuh pesat. Seperti yang telah dicatat, liputan media tentang penerbangan pertama adalah yang paling intens yang pernah terlihat di Edwards, dan bahkan menyebabkan beberapa hubungan masyarakat campur aduk antara NASA dan Angkatan Udara. 41

Begitu penerbangan Merkurius pertama berlangsung, perhatian publik beralih ke peristiwa di Cape Canaveral. Ini mungkin, bagaimanapun, pada akhirnya bekerja untuk keuntungan program. Kontributor utama keberhasilan X-15 dalam jangka panjang adalah penekanannya pada pengembangan tambahan dan penggunaannya dalam penelitian ilmiah dan teknis yang sangat khusus. 42 Seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman dengan banyak proyek ruang angkasa kemudian (termasuk Apollo setelah Apollo 11, pesawat ulang-alik, dll.), masyarakat umum cenderung kehilangan minat dalam usaha "rutin" semacam itu dengan cepat. Singkatnya, tampaknya X-15 mendapat dorongan yang dibutuhkan dari keriuhan publik pada titik yang tepat dalam sejarahnya "pengembangan selanjutnya dan tahap uji terbang awal" dan kemudian dianggap sebagai upaya rendah yang hanya layak dilakukan sesekali. menarik saat memasuki fase penelitian yang kurang "mencolok". Pergeseran persepsi eksternal ini mungkin tidak dapat direncanakan dengan lebih baik.

Kurangnya pengawasan eksternal (yaitu, di luar komunitas kedirgantaraan) kemungkinan besar berkontribusi pada satu efek penting lainnya. Seperti yang terlihat berulang kali dalam kasus XLR-99, serta dalam operasi penerbangan yang sebenarnya, pejabat proyek dari Angkatan Udara dan NASA tidak pernah ragu untuk menunjukkan 'dan yang lebih penting, bekerja untuk memperbaiki' potensi (atau aktual) teknis kelemahan, bahkan ketika ini mengakibatkan peningkatan biaya. Baru-baru ini, kritik terhadap program pesawat ulang-alik menuduh NASA mengabaikan 'atau bahkan menutupi' masalah tersebut karena takut akan konsekuensi politik. 43



39. Houston, dkk. al., "Transiting from Air to Space," hlm. 13-15.

40. Ibid. lihat juga Jenkins, Sejarah Perkembangan Sistem Transportasi Antariksa Nasional, P. 7.

41. Houston, "Transiting from Air to Space," hlm. 118-20.

42. Dana, "The X-15: Lessons Learned."

43. Lihat Gregg Easterbrook, "Kasus Melawan NASA," Republik Baru, 8 Juli 1991, hlm. 18-24 dan "Stasiun Luar Angkasa NASA Nol." Lihat juga Joseph J. Trento, Resep untuk Bencana: Dari Kemuliaan Apollo ke Pengkhianatan
Pesawat ulang-alik (New York, NY: Penerbit Mahkota, 1981).

164 PROGRAM PENELITIAN PENERBANGAN HIPERSONIK X-15

Sejauh klaim ini memiliki validitas, pertanyaan besar yang muncul adalah apakah pejabat NASA sekarang lebih pemalu daripada empat puluh tahun yang lalu, atau apakah iklim politik dan ekonomi yang berlaku menciptakan kondisi yang lebih kondusif untuk deteksi kesalahan dan pemulihan. Ini adalah poin yang sangat penting karena, meskipun klaim dari beberapa kritikus kebijakan luar angkasa AS saat ini, salah satu aspek yang paling menarik dari program X-15 adalah bahwa, jauh dari perbedaan substansial dari perusahaan NASA kemudian, dalam banyak hal. sebuah cerita yang akrab: kenaikan biaya yang merajalela, penundaan yang serius, kegagalan teknis, dan bahkan hilangnya nyawa.

Yang pasti, manajemen X-15 luar biasa, terutama mengingat sulitnya misinya. Ada beberapa tingkat pertikaian, yang biasanya diselesaikan dengan cepat. Seperti yang diharapkan pada proyek semacam ini, kesulitan teknis muncul, yang memerlukan kompromi desain, biaya tambahan, dan jadwal tergelincir. Karena program ini dikelilingi oleh lingkungan politik dan ekonomi yang mendukung, bagaimanapun, pejabat NASA dan rekan-rekan mereka di Angkatan Udara mampu menghadapi masalah ini dengan jujur, dan mengembangkan solusi, beberapa di antaranya cukup inovatif.


X-15 adalah bagian terkenal dan penting dalam sejarah penerbangan. Tujuannya adalah untuk terbang tinggi dan cepat, menguji mesin dan menundukkan pilot pada kondisi yang akan dihadapi astronot masa depan. Itu membuat penerbangan berawak pertama ke tepi ruang angkasa dan merupakan pesawat yang dikemudikan pertama di dunia yang mencapai kecepatan hipersonik, atau lebih dari lima kali kecepatan suara. X-15 adalah alat penting untuk mengembangkan penerbangan luar angkasa pada 1960-an, dan pilot yang terbang di atas ketinggian 50 mil dengan X-15 mendapatkan sayap astronot.

Tiga X-15 dibangun, dan mereka melakukan 199 penerbangan antara 1959-1968. Program ini merupakan proyek gabungan Angkatan Udara/Angkatan Laut/NASA AS.

Seperti pesawat roket lainnya, X-15 diluncurkan di udara dari "induk" B-52 di ketinggian sekitar 45.000 kaki. Begitu roketnya yang kuat dinyalakan, X-15 melesat ke atas hingga batas atmosfer, lalu meluncur tanpa daya untuk mendarat di dasar danau yang kering.

Penerbangan biasa berlangsung sekitar 10 menit.

Di antara pilot yang menerbangkan pesawat penelitian sejenis ini, ada William "Pete" Knight, yang mengalami peristiwa paling penting dari semua pengemudi X-15.Bahkan, seperti yang dilaporkan oleh John Anderson dan Richard Passman dalam buku mereka X-15 Pesawat Roket Tercepat di Dunia dan Pilot yang Mengantar Zaman Antariksa, pada 3 Oktober 1967 ia mencapai angka Mach maksimum untuk X-15, sebuah Hasilnya dicapai dengan menerbangkan X-15A-2 yang dilapisi dengan pelindung panas ablatif putih dan dilengkapi dengan tangki bahan bakar yang diperpanjang serta dengan tangki bahan bakar eksternal tambahan yang memungkinkan waktu dorong lebih penuh, menjadikannya dari 90 menjadi 141 detik.

Model tiruan mesin penelitian berkecepatan tinggi NASA (HRE), yang merupakan bagian dari program penelitian untuk mengembangkan scramjet (mesin ramjet pembakaran supersonik) dipasang di bawah pesawat untuk serangan mendadak.

Setelah sekitar satu jam di bawah sayap B-52, akhirnya Knight lepas landas pada pukul 13:20, menuju Danau Lumpur di mana ia dijatuhkan setelah dua kali mencoba meluncurkan. Pete mengingat upaya peluncuran pertama dalam buku Dennis R. Jenkins dan William H. Dana X-15: Memperluas Perbatasan Penerbangan: “Mencapai dan menekan tombol peluncuran dan segera melepaskan tangan saya untuk [pergi] kembali ke throttle dan ternyata saya tidak pergi kemana-mana. Itu tidak diluncurkan.” Dua menit kemudian Knight mencoba upaya kedua yang menghasilkan pelepasan yang bagus. Pada saat ini dia mempercepat dan memanjat pada sudut serang 12 derajat (yang merupakan sudut antara tali sayap dan arah aliran udara aliran bebas) dengan gaya angkat tinggi hingga dia mencapai sudut panjat (sudut antara horizontal dan jalur terbang) dari 32 derajat. Dia mendatar di 102.100 kaki dan mencapai kecepatan 6.600 kaki per detik (Mach 6.7), kecepatan yang tetap menjadi yang tercepat saat ini untuk pesawat bertenaga berawak.

Tapi saat Pete melakukan beberapa pulsa kemudi untuk mendapatkan data dengan yaw damper mati setelah terbakar, pada kecepatan Mach 5.5, lampu peringatan Hot Peroxide menyala.

Peringatan itu disebabkan oleh gelombang kejut dari penutup mesin mesin yang mengenai permukaan bawah X-15: pada kenyataannya, pemanasan aerodinamis yang intens di daerah pelampiasan membakar melalui attachment pylon, memisahkan scramjet dummy dari pesawat. Selain itu, gelombang kejut juga menimpa ekor vertikal, dengan beberapa pencairan dan kemunduran kulit yang sangat merusak pesawat dan memaksa Knight membuang sisa peroksida untuk menghindari ledakannya.

Kegembiraan yang tidak menyenangkan ini mengalihkan perhatian Pete dari manajemen energi X-15 yang tiba di apa yang disebut "high key" (sebenarnya rencana untuk mencapai ketinggian sekitar 35.000 kaki dengan kecepatan 290 hingga 350 mil per jam pada pendekatan tertinggi. ke landasan pacu di Pangkalan Angkatan Udara Edwards) dengan kecepatan supersonik daripada kecepatan subsonik yang direncanakan sebelumnya. Untuk mengurangi energi kinetik X-15, Knight mencoba membuang scramjet, tetapi sepertinya tidak ada yang terjadi dan Pete harus membuang kelebihan energi kinetik dengan terbang melewati lokasi pendaratan, memungkinkan hambatan aerodinamis memperlambat pesawat dan kemudian mendarat di kecepatan yang tepat.

Penerbangan ini adalah yang terakhir untuk X-15A-2, yang hari ini dipajang di Museum Angkatan Udara di Pangkalan Angkatan Udara Wright Patterson di Ohio.

Tapi apa yang sebenarnya terjadi dengan scramjet dummy itu? Tanpa ragu Knight cukup beruntung untuk hidup melalui rekor penerbangannya. Faktanya scramjet dummy tidak segera dilepaskan begitu dibuang dan kemudian ditemukan di dasar danau: jika tetap menempel lebih lama ke pesawat, gelombang kejut akan membakar lubang ke struktur utama badan pesawat, menghancurkan X -15 dalam penerbangan.


PILOT DAN PESAWAT

X-15 #2 (56-6671) diluncurkan dari induk B-52 dengan mesin roketnya dinyalakan. Bercak putih di dekat bagian tengah kapal adalah embun beku dari oksigen cair yang digunakan dalam sistem propulsi, meskipun nitrogen cair yang sangat dingin juga digunakan untuk mendinginkan ruang muatan, kokpit, kaca depan, dan hidung.

Pesawat bertenaga roket X-15 memulai pendakiannya setelah diluncurkan di NASA Flight Research Center, Edwards, California (kemudian berganti nama menjadi Dryden Flight Research Center).

X-15 Amerika Utara mengendap di dasar danau setelah penerbangan penelitian dari tempat yang sekarang menjadi Pusat Penelitian Penerbangan Dryden NASA, Edwards, California.

Diikuti oleh pesawat pengejaran Lockheed F-104A Starfighter, kapal Amerika Utara X-15 #3 (56-6672) tenggelam menuju pendaratan di Rogers Dry Lake menyusul a

Foto ini menunjukkan X-15A-2 (56-6671) dalam penerbangan penelitian dengan mesin ramjet tiruan yang dipasang di bagian bawah ekor vertikal berbentuk baji.

Saat anggota kru mengamankan pesawat bertenaga roket X-15 setelah penerbangan penelitian, kapal induk B-52 yang digunakan untuk meluncurkan pesawat unik ini terbang rendah di atas kepala. X-15 membuat total 199 penerbangan selama hampir 10 tahun -- 1959 hingga 1968 -- dan mencetak rekor kecepatan dan ketinggian dunia tidak resmi 4,520 mph (Mach 6,7) dan 354.200. Menurut edisi awal 'buku rekor dunia Guinness', X15 juga memegang rekor kecepatan pendaratan tercepat pada 242 mph dibandingkan dengan 210 mph untuk pesawat ulang-alik. Informasi yang diperoleh dari program X-15 yang sangat sukses berkontribusi pada pengembangan program penerbangan luar angkasa yang dipiloti Merkurius, Gemini, dan Apollo, dan juga program Pesawat Ulang-alik.

Foto ini menunjukkan pesawat penelitian bertenaga roket X-15-1 (56-6670) saat diluncurkan pada tahun 1958. Saat ini, mesin roket XLR-99 belum siap, sehingga untuk melakukan penerbangan kecepatan rendah (bawah Mach 3), tim X-15 memasang sepasang mesin XLR-11 ke dalam pesawat belakang yang dimodifikasi. Ini pada dasarnya adalah mesin yang sama yang digunakan di pesawat X-1.

Pada bulan Juni 1967, pesawat penelitian bertenaga roket X-15A-2 menerima lapisan ablatif skala penuh untuk melindungi pesawat dari suhu tinggi yang terkait dengan penerbangan hipersonik (di atas Mach 5). Zat seperti penghapus merah muda ini, diterapkan pada pesawat X-15A-2 (56-6671), kemudian ditutup dengan lapisan sealant putih sebelum terbang. Lapisan ini akan membantu pesawat #2 mencapai rekor kecepatan 4.520 mph (Mach 6.7).

Pada bulan Juni 1967, pesawat penelitian bertenaga roket X-15A-2 menerima lapisan ablatif skala penuh untuk melindungi pesawat dari suhu tinggi yang terkait dengan penerbangan supersonik. Zat seperti penghapus merah muda ini, diterapkan pada pesawat #2 (56-6671), kemudian ditutup dengan lapisan sealant putih sebelum terbang. Lapisan ini akan membantu pesawat #2 mencapai rekor kecepatan 4.520 mph (Mach 6.7).

Setelah menerima lapisan ablatif skala penuh untuk melindungi pesawat dari suhu tinggi yang terkait dengan penerbangan supersonik, pesawat penelitian bertenaga roket X-15A-2 kemudian ditutup dengan lapisan sealant putih. Lapisan ablatif dan sealant ini akan membantu pesawat #2 mencapai rekor kecepatan 4.520 mph (Mach 6.7).

Setelah menerima lapisan ablatif skala penuh untuk melindungi pesawat dari suhu tinggi yang terkait dengan penerbangan supersonik bernomor Mach tinggi, pesawat penelitian bertenaga roket X-15A-2 (56-6671) kemudian ditutup dengan lapisan sealant putih dan dipasang. dengan tambahan tangki bahan bakar eksternal. Lapisan ablatif dan sealant ini akan membantu pesawat #2 mencapai rekor kecepatan 4.520 mph (Mach 6.7). Di bawah sirip bawah adalah mesin ramjet tiruan. Itu dimaksudkan untuk menggunakan X-15A-2 untuk pengujian mesin yang sebenarnya tetapi ini tidak pernah terjadi.

X-15A-2 dengan tangki drop dan lapisan ablatif ditampilkan diparkir di jalan NASA di depan XB-70. Pesawat ini mewakili dua pendekatan yang berbeda untuk penelitian penerbangan. X-15 adalah pesawat penelitian dalam arti yang paling murni, sedangkan XB-70 adalah pembom eksperimental yang ditujukan untuk produksi tetapi dialihkan ke penelitian ketika produksi dibatalkan oleh perubahan doktrin ofensif Departemen Pertahanan.

Contrails ketinggian tinggi membingkai kapal induk B-52 saat membawa X-15 tinggi-tinggi untuk penerbangan penelitian pada 13 April 1960 dalam penerbangan X-15 pertama Mayor Udara Robert M. White. X-15 diluncurkan dari udara sehingga mereka akan memiliki bahan bakar roket yang cukup untuk mencapai titik uji kecepatan dan ketinggian tinggi. Untuk penerbangan penelitian awal ini, X-15 dilengkapi dengan sepasang mesin roket XLR-11 hingga XLR-99 tersedia.

Salah satu dari tiga pesawat penelitian bertenaga roket X-15 yang dibawa tinggi-tinggi di bawah sayap kapal induk B-52-nya. X-15 adalah udara yang diluncurkan dari B-52 sehingga pesawat roket akan memiliki bahan bakar yang cukup untuk mencapai titik uji kecepatan dan ketinggiannya yang tinggi.

Foto ini mengilustrasikan bagaimana pesawat bertenaga roket X-15 diangkat tinggi-tinggi di bawah sayap B-52. Karena konsumsi bahan bakar yang besar, X-15 diluncurkan dari pesawat B-52 di ketinggian 45.000 kaki dan kecepatan sekitar 500 mph. Ini adalah salah satu penerbangan bertenaga awal yang menggunakan sepasang mesin XLR-11 (sampai XLR-99 tersedia).

Foto Angkatan Udara AS ini menunjukkan kapal X-15 #3 (56-6672) dalam penerbangan di atas gurun pasir pada 1960-an. Kapal #3 melakukan 65 penerbangan selama program, mencapai kecepatan tertinggi Mach 5,65 dan ketinggian maksimum 354.200 kaki. Hanya 10 dari 12 pilot X-15 yang menerbangkan Kapal #3, dan hanya delapan dari mereka yang mendapatkan sayap astronot selama program tersebut. Robert White, Joseph Walker, Robert Rushworth, John B. McKay, Bill Dana, Joe Engle, Michael J. Adams, William H. Dana, Joe H. Engle, William J. "Pete" Knight.

Foto ini menggambarkan bagaimana pesawat bertenaga roket X-15 dibawa ke atas di bawah sayap B-52. Karena konsumsi bahan bakar yang besar, X-15 diluncurkan dari pesawat B-52 pada ketinggian 45.000 kaki dan kecepatan sekitar 500 mph. Foto ini diambil dari salah satu jendela pengamatan di B-52 sesaat sebelum menjatuhkan X-15.

Pilot penelitian NASA Milt Thompson berdiri di samping tiruan X-15 nomor 3 yang kemudian dipasang di Pusat Penelitian Penerbangan Dryden NASA, Edwards, California. Milton 0. Thompson adalah seorang pilot penelitian, Chief Engineer dan Direktur Proyek Penelitian selama karir yang panjang di NASA Dryden Flight Research Center. Thompson dipekerjakan sebagai insinyur di fasilitas penelitian penerbangan pada 19 Maret 1956, ketika masih di bawah naungan NACA. Ia menjadi pilot penelitian pada 25 Mei 1958. Thompson adalah salah satu dari 12 pilot NASA, Angkatan Udara, dan Angkatan Laut yang menerbangkan pesawat penelitian bertenaga roket X-15 antara tahun 1959 dan 1968. Ia mulai menerbangkan X-15 pada 29 Oktober 1963. Dia menerbangkan pesawat 14 kali selama dua tahun berikutnya, mencapai kecepatan maksimum 3723 mph (Mach 5,42) dan ketinggian puncak 214.100 kaki pada penerbangan terpisah. Thompson mengakhiri karir terbang aktifnya pada tahun 1968, menjadi Direktur Proyek Penelitian. Pada tahun 1975 ia diangkat sebagai Chief Engineer dan mempertahankan posisi tersebut sampai kematiannya pada tanggal 8 Agustus 1993.

Serangkaian kecelakaan darat dan dalam penerbangan terjadi selama program kontraktor X-15, untungnya tanpa cedera atau bahkan sangat menunda program. Pada tanggal 5 November 1959, kebakaran mesin kecil -- selalu sangat berbahaya dalam pesawat roket yang mudah menguap -- memaksa pilot Scott Crossfield melakukan pendaratan darurat di Rosamond Dry Lake. X-15, yang tidak dirancang untuk mendarat dengan bahan bakar, turun dengan muatan propelan yang berat dan punggungnya patah, mengandangkan X-15 khusus ini, kapal #2 (56-6671), selama tiga bulan.

Pada tanggal 9 November 1962, kegagalan mesin memaksa Jack McKay, seorang pilot penelitian NASA, untuk melakukan pendaratan darurat di Danau Lumpur, Nevada, di X-15 kedua (56-6671) roda pendaratnya runtuh dan X-15 terbalik di punggungnya. McKay segera diselamatkan oleh tim medis Angkatan Udara yang berdiri di dekat lokasi peluncuran, dan akhirnya pulih untuk menerbangkan X-15 lagi. Tapi luka-lukanya, lebih serius dari yang diperkirakan, akhirnya memaksanya pensiun dari NASA. Pesawat itu dikirim kembali ke pabriknya, di mana ia menjalani perbaikan dan modifikasi ekstensif. Ia kembali ke Edwards pada Februari 1964 sebagai X-15A-2, dengan badan pesawat yang lebih panjang (52 ft 5 in) dan tangki bahan bakar eksternal.

Awak pesawat X-15, kiri ke kanan Kapten Angkatan Udara Joseph H. Engle, Mayor Angkatan Udara Robert A. Rushworth, pilot NASA John B.

Pilot X-15 melucu di depan pesawat #2. Dari kiri ke kanan: Kapten USAF Joseph Engle, Mayor USAF Robert Rushworth, pilot uji NASA John.

Baik HL-10 dan X-15A2, yang ditampilkan di sini diparkir di samping satu sama lain di jalan NASA pada tahun 1966, mengalami modifikasi. X-15 No. 2 telah rusak dalam pendaratan darurat pada November 1962. Selanjutnya, badan pesawat diperpanjang, dan dilengkapi dengan dua tanki besar. Modifikasi ini memungkinkan X-15A-2 mencapai kecepatan Mach 6.7. Pada HL-10, masalah stabilitas yang muncul pada penerbangan pertama pada akhir tahun 1966 membutuhkan pembentukan kembali tepi depan sirip untuk menghilangkan aliran udara terpisah yang menyebabkan penerbangan tidak stabil. Dengan melengkungkan tepi depan sirip, tim HL-10 mencapai aliran terpasang dan penerbangan yang stabil.

Pesawat penelitian X-15-3 (56-6672) diamankan oleh kru darat setelah mendarat di Rogers Dry Lakebed. Pekerjaan tim X-15 tidak berakhir dengan pendaratan pesawat. Setelah berhenti di dasar danau, pilot harus menyelesaikan daftar periksa pasca-pendaratan yang ekstensif. Ini melibatkan perekaman pembacaan instrumen, tekanan dan suhu, sakelar pemosisian, dan sistem penonaktifan. Pilot kemudian dibantu dari pesawat, dan awak darat kecil menekan tangki sebelum kru darat lainnya menyelesaikan pekerjaan mereka di pesawat.

Deskripsi: Pilot Dryden Neil Armstrong terlihat di sini di samping kapal X-15 #1 (56-6670) setelah penerbangan penelitian.

Pilot uji NASA Neil Armstrong terlihat di sini di samping kapal X-15 #1 (56-6670) setelah penerbangan penelitian. Neil A. Armstrong bergabung dengan National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) di Lewis Flight Propulsion Laboratory (kemudian menjadi Lewis Research Center NASA, Cleveland, Ohio, dan sekarang menjadi Glenn Research Center) pada tahun 1955. Belakangan tahun itu, ia dipindahkan ke NACA's Stasiun Penerbangan Berkecepatan Tinggi (sekarang, Pusat Penelitian Penerbangan Dryden NASA) di Pangkalan Angkatan Udara Edwards di California sebagai ilmuwan penelitian aeronautika dan kemudian sebagai pilot, posisi yang dipegangnya hingga menjadi astronot pada tahun 1962. Dia adalah salah satu dari sembilan Astronot NASA di kelas kedua yang akan dipilih. Sebagai pilot penelitian Armstrong menjabat sebagai pilot proyek pada pesawat F-100A dan F-100C, F-101, dan F-104A. Dia juga menerbangkan X-1B, X-5, F-105, F-106, B-47, KC-135, dan Paresev. Dia meninggalkan Dryden dengan total lebih dari 2450 jam terbang. Dia adalah anggota Grup Konsultan Pilot Dyna-Soar USAF-NASA sebelum proyek Dyna-Soar dibatalkan, dan mempelajari pendekatan X-20 Dyna-Soar dan membatalkan manuver melalui penggunaan pesawat jet F-102A dan F5D.

Mayor Robert M. White terlihat di sini di samping pesawat X-15 setelah penerbangan penelitian. White adalah salah satu pilot awal yang dipilih untuk program X-15, mewakili Angkatan Udara dalam program bersama dengan NASA, Angkatan Laut, dan Penerbangan Amerika Utara. Antara 13 April 1960 dan 14 Desember 1962, ia melakukan 16 penerbangan dengan pesawat bertenaga roket. Dia adalah pilot pertama yang terbang ke Mach 4, 5, dan 6 (masing-masing 4, 5, dan 6 kali kecepatan suara). Dia juga terbang ke ketinggian 314.750 kaki pada 17 Juli 1962, membuat rekor ketinggian dunia. Ini adalah 59,6 mil, jauh lebih tinggi dari 50 mil yang diterima Angkatan Udara sebagai awal ruang angkasa, membuat White memenuhi syarat untuk sayap astronot.

Pilot penelitian NASA Milt Thompson berdiri di samping kapal X-15 #3 setelah penerbangan penelitian. Milton 0. Thompson adalah seorang pilot penelitian, Chief Engineer dan Direktur Proyek Penelitian selama karir yang panjang di NASA Dryden Flight Research Center. Thompson dipekerjakan sebagai insinyur di Flight Research Facility pada 19 Maret 1956, ketika masih di bawah naungan NACA. Ia menjadi pilot penelitian pada 25 Mei 1958. Thompson adalah salah satu dari 12 pilot NASA, Angkatan Udara, dan Angkatan Laut yang menerbangkan pesawat penelitian bertenaga roket X-15 antara tahun 1959 dan 1968. Ia mulai menerbangkan X-15 pada 29 Oktober , 1963. Dia menerbangkan pesawat 14 kali selama dua tahun berikutnya, mencapai kecepatan maksimum 3723 mph (Mach 5,42) dan ketinggian puncak 214.100 kaki pada penerbangan terpisah. Thompson mengakhiri karir terbang aktifnya pada tahun 1968, menjadi Direktur Proyek Penelitian. Pada tahun 1975 diangkat menjadi Chief Engineer dan mempertahankan posisi tersebut sampai kematiannya pada tanggal 8 Agustus 1993.

Kapten Joe Engle terlihat di sini di samping pesawat penelitian bertenaga roket X-15-2 (56-6671) setelah penerbangan. Engle membuat 16 penerbangan di X-15 antara 7 Oktober 1963, dan 14 Oktober 1965. Tiga dari penerbangan, pada 29 Juni, 10 Agustus, dan 14 Oktober 1965, berada di atas 50 mil, membuatnya memenuhi syarat untuk sayap astronot di bawah definisi Angkatan Udara. (NASA mengikuti definisi internasional tentang ruang angkasa sebagai mulai dari 62 mil.) Engle terpilih sebagai astronot NASA pada tahun 1966, menjadikannya satu-satunya orang yang pernah terbang di luar angkasa sebelum terpilih sebagai astronot. Pertama kali ditugaskan ke program Apollo, ia bertugas sebagai kru pendukung untuk Apollo X dan kemudian sebagai pilot modul bulan cadangan untuk Apollo XIV. Pada tahun 1977, ia adalah komandan salah satu dari dua awak yang diluncurkan dari atas Boeing 747 yang dimodifikasi untuk melakukan tes pendekatan dan pendaratan dengan Space Shuttle Enterprise. Kemudian pada bulan November 1981, dia memimpin penerbangan kedua Shuttle Columbia dan secara manual menerbangkan re-entry - melakukan 29 manuver uji terbang - dari Mach 25 hingga pendaratan. Ini adalah yang pertama dan, sejauh ini, satu-satunya saat kendaraan luar angkasa bersayap diterbangkan secara manual dari orbit melalui pendaratan. Dia mengumpulkan 224 jam terakhirnya di luar angkasa ketika dia memimpin Shuttle Discovery selama STS-51-I pada Agustus 1985.

Pilot riset NASA Bill Dana terlihat di sini di samping pesawat bertenaga roket X-15 #3 setelah penerbangan. William H. Dana adalah Kepala Insinyur di Pusat Penelitian Penerbangan Dryden NASA, Edwards, California. Sebelumnya merupakan pilot penelitian kedirgantaraan di Dryden, Dana menerbangkan pesawat penelitian F-15 HiDEC dan pesawat Advanced Fighter Technology Integration/F-16.

Pilot uji Angkatan Udara Robert A. Rushworth ditampilkan dalam X-15. Dia terpilih untuk program X-15 pada tahun 1958, dan melakukan penerbangan pertamanya pada 4 November 1960. Selama enam tahun berikutnya, dia melakukan 34 penerbangan di X-15, terbanyak dari semua pilot. Ini termasuk penerbangan ke ketinggian 285.000 kaki, dilakukan pada 27 Juni 1963. Penerbangan di atas 50 mil ini memenuhi syarat Rushworth untuk sayap astronot. Pada penerbangan X-15 selanjutnya, dia dianugerahi Distinguished Flying Cross karena berhasil mendaratkan X-15 setelah roda hidungnya diperpanjang saat terbang dengan kecepatan hampir 5 Mach. Dia melakukan penerbangan X-15 terakhirnya pada 1 Juli 1966, lalu kembali untuk tugas reguler Angkatan Udara. Ini termasuk tur di Vietnam sebagai pilot F-4, menerbangkan 189 misi tempur. Ia juga menjabat sebagai Komandan Pusat Uji Penerbangan Angkatan Udara di Edwards AFB, dan sebagai Komandan Pusat Uji dan Evaluasi Angkatan Udara di Kirtland AFB. Pada saat pensiun sebagai mayor jenderal, ia adalah Wakil Komandan, Divisi Sistem Aeronautika, Komando Sistem Angkatan Udara, di Wright-Patterson AFB. Rushworth menerbangkan C-47 dan C-46 sebagai pilot transportasi dalam Perang Dunia II, serta F-80C, F-101, TF-102, F-104, F-105, F-106, dan F-4. Ia meninggal pada 17 Maret 1993.


Kit

Revell's X-15 dicetak dalam warna abu-abu, garis panel sport yang ditinggikan, dan terdiri dari 36 bagian, termasuk dudukan pajangan dua bagian dan empat bagian untuk tangki bahan bakar tambahan yang besar. Ada detail cetakan pada panel instrumen serta bak kokpit. Roda pendaratan yang dapat dihilangkan jika dudukan layar digunakan. Ada bagian yang ditempelkan di ekor untuk pompa yang mengeluarkan amonia atau hidrogen dari mesin.Secara umum, kit ini memiliki tampilan “perlengkapan akhir pekan” mengingat komponennya yang relatif sedikit dan instruksi perakitan yang mudah. Menariknya, versi X-15 ini memiliki kaca depan hanya di satu sisi bingkai kanopi. Ada opsi untuk skema cat hitam datar yang lebih dikenal, serta skema cat tahan panas putih datar yang digunakan selama penerbangan 3 Oktober 1967 yang memecahkan rekor kecepatan dunia. Suku cadang disediakan untuk scramjet yang dipasang di bawah sirip bawah untuk penerbangan yang memecahkan rekor itu.

Mungkin pilot X-15 yang paling terkenal adalah Neil Armstrong, yang sebelum menjadi astronot NASA dan memimpin misi bersejarah Apollo 11 ke Bulan, adalah seorang veteran penerbang angkatan laut AS yang menerbangkan 78 misi tempur selama Perang Korea dan kemudian menjabat sebagai pilot uji sipil untuk NASA.