DC-3 Diperkenalkan - Sejarah

DC-3 Diperkenalkan - Sejarah


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas Aircraft mulai memproduksi DC-3. DC-3 dapat membawa 21 penumpang. Kapasitasnya merevolusi industri memastikan profitabilitasnya. DC-3 terakhir diproduksi pada tahun 1948 dan hampir 60 tahun kemudian beberapa DC-3 masih terbang.


DC-3 Diperkenalkan - Sejarah

Saat itu sore di akhir Januari di Bandara Newark New Jersey. Saat itu tahun 1939, dan Newark adalah satu-satunya terminal maskapai penerbangan utama untuk seluruh wilayah metropolitan New York. Mereka telah membangun landasan untuk bandara lain di Pantai Utara, di Queens, New York, dan bandara itu akan dibuka dalam beberapa bulan sebagai Bandara LaGuardia.

Pameran Dunia 1939 akan segera dibuka dan kami mengharapkan gelombang besar wisatawan ke wilayah metropolitan. LaGuardia akan memudahkan wisatawan untuk melihat Pekan Raya mendaratkan mereka sekitar tiga mil dari bandara.

Langit dingin dan cerah tetapi ada awan perang di cakrawala. Hitler telah menduduki kembali Rhineland yang bertentangan dengan Pakta Locarno, dan ada permusuhan terbuka antara Inggris dan Jerman. Kami tahu itu tidak akan lama sebelum kami terlibat. Bagi orang Amerika, hidup menjadi lebih baik. Kami merasakan penurunan Depresi secara bertahap, karena lebih banyak dari kami bekerja, meskipun di industri terkait pertahanan.

Daging iga panggang dijual seharga 31 sen per pon, New York Times masih dua sen jika saya ingat dengan benar. Orang kaya dapat menghindari perjalanan kereta api pantai-ke-pantai yang melelahkan dengan memesan bagian di salah satu Douglas Sleeper Transports (DST) baru American Airlines, model pertama dalam seri DC-3 yang menjadi terkenal dengan cepat. American Airlines " Mercury Service" penerbangan 401, Flagship California, akan berangkat dari Newark pada pukul 17:10 dan mendarat pada pukul 8:50 pagi keesokan harinya di Bandara Glendale Los Angeles (menyatakan ketidaksetujuan dari Ibu Pertiwi). Itu penuh dipesan dengan 14 penumpang, saya menjadi salah satunya.

Itu adalah penerbangan empat belas jam dan 40 menit tetapi ketika Anda mengurangi perbedaan waktu tiga jam itu bukan perjalanan yang buruk pada masa itu. Namun, datang ke timur terasa jauh lebih lama ketika kami harus mendorong arloji kami lebih dulu tiga jam. Perjalanan yang sama dengan kereta api memakan waktu beberapa hari, jadi jika Anda sedang terburu-buru untuk melakukan bisnis, pesawat itu masuk akal.

Untuk dua bintang film dalam penerbangan ini yang telah membayar tambahan $160 di atas tarif standar pulang pergi $264, mereka memiliki hak istimewa untuk menempati kompartemen pribadi yang dikenal sebagai "ruang langit", di mana mereka sepatutnya dan secara teratur ditenangkan oleh perhatian penuh pramugari.

Pada masa itu kami memanggil mereka pramugari, dan sebagai bagian dari pekerjaan mereka, mereka diharuskan menjadi perawat terdaftar. DC-3 diperkenalkan ke layanan American Airlines sekitar enam bulan setelah perusahaan Douglas meluncurkannya pada Desember 1935. pesawat pertama yang bisa menghasilkan uang menerbangkan orang dan tidak bergantung pada subsidi pos.

Itu adalah kesuksesan instan yang mendorong Ford Tri-Motors yang berisik dan berbahaya dengan cepat ke pinggir lapangan. Begitu di udara, kami disuguhi koktail, tetapi kemudian itu adalah pelengkap dari kapten, yang mengatakan demikian melalui sistem alamat publik. Minuman diikuti dengan pilihan steak sirloin atau itik Long Island, dengan pilihan salad dan hidangan penutup, semuanya disajikan di porselen Syracuse asli dengan peralatan makan perak Reed Barton.

Selama kebaktian makan, kapten akan mengirimkan kembali laporan terbang tertulisnya untuk dibagikan kepada tamu-tamunya, begitu dia memanggil kami. Sebagian besar dari kami tidak memahami detail teknis dari laporan tersebut, tetapi kami sangat menghargai informasi tentang kemajuan kami dan apa yang ada di depan kami. Pada masa itu, terbang masih cukup misterius dan menakutkan bagi sebagian orang.

Satu jam setelah lepas landas, DST menggebrak dengan nyaring ke arah barat dalam upaya yang gagah berani namun sia-sia untuk mengejar matahari terbenam. Delapan ribu kaki di bawah tanah sudah terbungkus selimut kegelapan dengan hanya api listrik peradaban yang mempertahankan realitas gerak.

Memphis, Tennessee, pemberhentian pertama tepat di atas cakrawala ungu yang semakin dalam. Kemudian sang kapten keluar dari "kantornya" begitu dia menyebutnya, dan berjalan di lorong kabin penumpang yang lebar dan nyaman dengan senang hati menjawab pertanyaan apa pun yang mungkin diajukan para tamunya.

Saya menyukai gagasan disebut sebagai pengunjung dan tamu. Kemudian kami semua akan beristirahat di tempat berlabuh yang sangat nyaman, yang dirancang dengan standar bantalan Pullman di rel kereta api. Kapten kemudian akan berjalan di lorong yang sama yang sekarang gelap memastikan semuanya dikancingkan dengan benar.

Saat itu kami semua sudah tidur, terbungkus dalam kepompong hangat dari selimut bulu angsa yang terletak pas di kasur bulu, di belakang tempat tidur masing-masing bertirai atas dan bawah. Malam ini cerah dan kedua pilot dengan mudah mengikuti lampu jalan napas panjang yang berkedip ke Memphis .

Kami berhenti di sana untuk bahan bakar dan surat, dan kapten melakukan pendaratan, dengan gaya baru daripada tembakan tiga angka yang mungkin membangunkan penumpangnya yang sedang tidur. Awak lain akan mengambil Flagship California, dan kargo tidurnya ke Dallas, perhentian berikutnya.

Penerbangan ini adalah bagian dari "Flagship Fleet" American Airlines, dinamai karena setiap DC-3 baru dengan bangga membawa nama salah satu dari 48 negara bagian dalam serikat pekerja. Saat mendarat, kopilot akan "mencolok warna", saat pesawat meluncur ke terminal. Bendera, berlambang elang American Airlines akan selalu patah tajam tertiup angin di atas jendela kopilot. Kami tersandung sedikit setelah meninggalkan Dallas, di tengah badai petir yang lewat, tetapi sebagian besar penumpang tidak terganggu oleh cuaca ringan. pergolakan.

Oh, saya telah berada di penerbangan di mana semua orang sangat sakit sehingga kami pikir kami akan mati, tetapi ini bukan salah satu dari mereka. Begitu mengudara dari Phoenix, pramugari akan membangunkan kami masing-masing, menyajikan sarapan panas, perjalanan ini terasa segar kopi, jus, dan pilihan pancake nasi liar dengan sirup blueberry atau Julienne of Ham Omelet. Dia kemudian akan merapikan kabin untuk kedatangan tepat waktu kami di Bandara Glendale.

Ketika kami turun, kami akan disegarkan setelah tidur malam yang panjang dan siap untuk hari yang baru, lebih dari yang dapat dikatakan untuk penumpang jet-lag saat ini yang menanggung penerbangan di wilayah yang sama.


Bagaimana DC-3 Merevolusi Perjalanan Udara

Pada suatu sore di akhir tahun 1938, sebuah American Airlines DC-3 yang berkilauan berangkat dari Bandara Newark, menuju Glendale, California. Lepas landas, tulis a Harta benda reporter majalah di atas kapal untuk merekam pengalaman baru perjalanan udara lintas negara, sangat mudah. “Setengah jalan di sepanjang landasan pacu,” dia menceritakan, “dia meninggalkan tanah begitu mulus sehingga tidak ada penumpang pertama di kabin yang menyadari apa yang terjadi sampai mereka melihat seluruh lapangan bergegas menjauh di belakang mereka dan lampu-lampu pabrik berkedip-kedip. Jersey suram di depan.”

Pada saat penerbangan melintasi Virginia, penumpang sudah menghabiskan makan malam sup, daging domba, sayuran, salad, es krim, dan kopi. Setelah berhenti mengisi bahan bakar di Nashville, DC-3 melanjutkan perjalanan ke barat. Di luar Dallas, wartawan menambahkan, “visibilitas hanya dibatasi oleh cakrawala jauh dari bumi yang melengkung.” Meskipun angin kencang, pesawat tiba sesuai jadwal pada pukul 8:50. Waktu totalnya adalah 18 jam 40 menit, termasuk beberapa jalur darat. berhenti.

Pada tahun 1934, tahun sebelum pengenalan DC-3, penerbangan dari New York ke Los Angeles adalah cobaan berat, biasanya membutuhkan 25 jam, lebih dari satu maskapai penerbangan, setidaknya dua perubahan pesawat dan sebanyak 15 pemberhentian atau jadi. Sekarang, satu pesawat bisa melintasi negara, biasanya berhenti hanya tiga kali untuk mengisi bahan bakar.

Hari ini, sebuah DC-3 legendaris digantung di Smithsonian National Air and Space Museum. Pesawat itu, kata F. Robert van der Linden, kurator aeronautika museum, “ secara luas dianggap sebagai pesawat pertama yang mampu menghasilkan uang hanya dengan mengangkut penumpang.”

Dibangun oleh Douglas Aircraft, didirikan pada tahun 1921, DC-3 menggabungkan terobosan yang dikembangkan di Douglas dan mesin kembar berkekuatan super 1.200 tenaga kuda Boeing, sayap logam kantilever, roda pendarat yang dapat ditarik.

Tapi pencapaian utama' dan romantis' pesawat, kata Henry M. Holden, penulis buku Warisan DC-3, apakah itu menangkap imajinasi Amerika. Perjalanan menjadi tujuan. Dan dengan alasan yang bagus: Penumpang di dalam pesawat memasuki dunia yang tak terbayangkan oleh pelancong udara yang terkepung saat ini. “Setelah mengudara,” Holden berkata, “penumpang ditawari koktail, diikuti dengan pilihan makanan seperti sirloin steak atau bebek Long Island, disajikan di Syracuse China dengan peralatan makan perak Reed & Barton. Pada ketinggian jelajah, kapten kadang-kadang akan berjalan-jalan di lorong dan mengobrol dengan penumpang, yang disebut ‘pengunjung’ atau ‘tamu.’”. Ingat juga, Holden menambahkan, bahwa “penerbangan tidur lintas benua ditampilkan tempat tidur bertirai dengan selimut bulu angsa dan kasur bulu. Pilihan sarapannya mungkin pancake dengan sirup blueberry dan telur dadar julienne-of-ham.”

Di era pra-Perang Dunia II yang memabukkan ketika bangsa itu mulai memimpikan perjalanan udara, daya tarik DC-3, apakah dilengkapi dengan tempat berlabuh atau hanya dengan kursi (seperti pesawat museum), meyakinkan orang Amerika untuk terbang ke angkasa. dalam angka rekor. Pada tahun 1940, lebih dari dua juta orang Amerika melakukan perjalanan melalui udara, biaya per mil untuk konsumen menurun dari 5,7 sen pada tahun 1935 menjadi 0,05 sen. (Penerbangan pulang-pergi, dari pantai ke pantai mahal $300, setara dengan $4.918 hari ini, tetapi pelanggan bisnis khususnya berbondong-bondong untuk memanfaatkan penghematan waktu.)

Sosok yang tak kalah ikonik dari Orville Wright menjadi pemacu. Pada akhir tahun 1930-an, ketika TWA membuka rute ke Dayton, Ohio, Wright yang berusia 65 tahun hadir untuk menyaksikan kedatangan DC-3 di bandara kota kelahirannya. “Mereka memberi tahu saya bahwa [pesawat] sangat kedap suara sehingga para penumpang dapat berbicara satu sama lain tanpa berteriak,” Wright mengatakan kepada reporter Douglas Ingells hari itu. “Ini adalah peningkatan yang luar biasa. Kebisingan adalah sesuatu yang kita selalu tahu harus dihilangkan untuk membuat orang terbang. Entah bagaimana itu terkait dengan rasa takut. & #8221 Wright hanya memuji pesawat yang membawa penerbangan ke massa. “Mereka’telah membangun segala kemungkinan ke dalam mesin ini,” katanya,“untuk menjadikannya kendaraan udara yang aman dan stabil.”

Namun, Wright menolak tawaran untuk mengambil putaran di DC-3 hari itu. Dia tidak memberikan alasan. Mungkin dia hanya berpikir bahwa pesawat itu milik pilot generasi berikutnya. Penerbang itu, tentu saja, akan segera membawa DC-3 ke medan perang sebagai C-47, yang dimodifikasi untuk transportasi kargo dan pasukan. Pada D-Day, pasukan terjun payung yang dijatuhkan di belakang garis musuh diangkut ke Prancis dengan C-47.

Tentu saja, setiap orang yang menerbangkan DC-3—yang akan menghentikan produksinya pada tahun 1945 saat pesawat penumpang generasi berikutnya mulai beroperasi—berdedikasi pada pesawat untuk keandalannya, bahkan dalam kondisi beku atau turbulensi. (Saat ini, setidaknya 400 DC-3 masih terbang, terutama di jalur kargo, di seluruh dunia.) “Kekuatan DC-3 adalah yang membedakannya,” kata Holden. “Dan itu adalah pesawat pemaaf, sangat pemaaf atas kesalahan pilot. Kadang-kadang, bisa dibilang, dia terbang sendiri.”


DC3 Tradisi

Warna dan Maskot Sekolah DC3

Pada pertemuan semua sekolah bulan September 1935—yang diselenggarakan untuk membahas warna dan maskot perguruan tinggi yang baru—seorang siswa di antara kerumunan menyarankan ungu dan emas, dan kerumunan itu dengan antusias setuju. Setelah mengadopsi warna-warna ini di pertemuan, para siswa kemudian berangkat untuk mencocokkan maskot masa depan mereka dengan warna sekolah yang baru mereka pilih.

Pada minggu-minggu berikutnya, para siswa diminta untuk mengirimkan saran maskot mereka kepada staf surat kabar Dodge City High School, Dodger. Setelah menyusun enam saran teratas—termasuk Tigers, Panthers, dan Broncs—para siswa memilih favorit mereka. Dan pada 12 November 1935, pada akhir pemungutan suara, Conquistador dipilih.

Ide pemenang diusulkan oleh Karl Wilson, yang merupakan mahasiswa dari New Mexico. Di antara alasan untuk persetujuan luas dari idenya adalah motif arsitektur Spanyol bangunan sekolah menengah dan ikatan sejarah daerah itu dengan Conquistador Francisco Vásquez de Coronado, yang menjelajahi wilayah tersebut pada tahun 1541.

Sebagai bagian dari perayaan ulang tahun ke-85 kampus tersebut, maskot Conquistador secara resmi diberi nama Coronado pada 9 September 2020.

Lagu Almamater DC3

Almamater DC3 saat ini ditulis oleh mahasiswa Bradley Deck. Di beberapa titik sebelum kelulusannya pada tahun 1955, Deck menyerahkan "Salam Ungu dan Emas" sebagai tugas untuk kelas musik harmoni yang diajarkan oleh Vernon Zollars.

Pada tahun 1956, setelah Zollars mengumpulkan beberapa tahun materi lagu almamater potensial dari Deck dan siswa lainnya, sebuah kontes diselenggarakan untuk memilih lagu perguruan tinggi resmi dari banyak kiriman siswa. Pada penyelesaian kontes pada tanggal 27 April 1956, tiga lagu teratas dibawakan secara langsung oleh paduan suara perguruan tinggi di majelis semua sekolah. Setelah pertunjukan, lagu Deck dipilih oleh suara populer.

“Salam Ungu dan Emas”
Puji Almamater kita
Angkat suara kami tinggi-tinggi
Anda akan selalu kami hargai,
Kenangan tidak pernah mati.
Tetap semangat kita selalu
Benar untuk semua yang kita cintai
Ketahuilah iman kita akan selalu
Bersinar seperti bintang di atas.
Salam, Hai Salam, Dodge City Community College,
Salam Ungu dan Emas.


Douglas C-47/DC-3 “Charlie Nakal”

Pesawat Angkutan Militer dan Pesawat Kargo bermesin ganda dengan Tiga Awak

Gambar 1: Charley Cheeky di Hawaii, dalam Kamuflase Militer Sumber: www.oldprops.ukhome.net

Poin Kunci

  • C-47 "Gooney Bird" adalah versi militer dari Douglas DC-3, yang mulai beroperasi pada tahun 1936. DC-3 adalah salah satu pesawat angkut terpenting sepanjang masa.
  • Lebih dari 16.000 versi sipil dan militer dari DC-3 dibangun.
  • C-47 dapat membawa 28 penumpang atau 6.000 pon kargo, dengan kecepatan jelajah 160 mph, dengan jangkauan hingga 1.600 mil. DC-3 sipil biasanya melayani 21 penumpang dalam tujuh baris kursi, dengan dua di satu sisi sebuah pulau dan satu di sisi lainnya.
  • C-47 digunakan di mana-mana dalam Perang Dunia II. Mereka melompat di antara di Pasifik untuk terbang jarak jauh. Mereka juga menerbangkan pasokan "melewati punuk" dari India ke China.
  • Setelah Perang Dunia II, sebagian besar C-47 dan varian militer lainnya dijual sebagai surplus kepada maskapai penerbangan, membuat DC-3 dominan untuk rute pendek dan menengah selama beberapa dekade sesudahnya.
  • Di Vietnam, beberapa C-47 diubah menjadi pesawat tempur AC-47 "Spooky". Setiap Spooky memiliki tiga minigun 6-barel 7,62 mm yang ditembakkan dari sisi pesawat. Setiap minigun dapat menembakkan hingga 6.000 RPM atau 4.000 RPM, tergantung pada modelnya. Spookies terbang tiang berbalik target tanah.
  • Pesawat kami melayani di Pasifik dari tahun 1943 hingga 1945. Salah satu namanya adalah “Cheeky Charley.” Setelah itu, digunakan oleh serangkaian maskapai penerbangan Australia. Ketika digunakan oleh Australian National Airlines, itu disebut "Tarrana" (Kanguru). Pada tahun 1972, Charley terbang ke Hawaii untuk menangani layanan kargo komersial. Sementara di sini, ia memiliki peran cameo dalam dua film—Pearl Harbor dan Kejadian luar biasa. Selama waktunya di Genavaco Corporation, itu digunakan untuk operasi kargo antar pulau pada tahun 1976. Genevaco memanggilnya "Tyranna."
  • Pada akhir dinas perangnya, pesawat ini telah terbang lebih dari 3.000 jam. Pada akhir kehidupan sipilnya, ini adalah 55.000 jam. Pada April 2012, Charley ditarik dari Bandara Internasional Honolulu ke rumah barunya, Museum Penerbangan Pasifik di Pulau Ford di Pearl Harbor.

Pengantar

Situs web Boeing menyatakan bahwa Douglas DC-3 “diakui secara universal sebagai pesawat terbesar pada masanya. Beberapa orang akan mengatakan bahwa ini adalah yang terbesar sepanjang masa.”[1] Tentu tidak ada keraguan bahwa versi penumpang dari DC-3 memperkenalkan tingkat kecepatan, kenyamanan, dan jangkauan yang baru. Mulai tahun 1936, DC-3 membawa orang melintasi benua AS dengan "hanya" tiga pemberhentian pengisian bahan bakar dan dalam waktu kurang dari 18 jam. Ketika Perang Dunia II menjadi dekat, produksi bergeser ke versi militer. Varian utama USAAF adalah C-47 Skytrain, yang oleh Persemakmuran Inggris disebut Dakota. Lebih dari 16.000 versi sipil dan militer dari DC-3 dibangun, termasuk 607 DC-3 sipil, lebih dari 10.000 C-47 dan varian militer AS lainnya, hampir 5.000 Lisunov Li-2 di Uni Soviet, dan bahkan 487 Showa L2D dengan Mitsubishi Kinsei mesin di Jepang.

Gambar 2: Showa L2D Jepang Sumber: Wikipedia, Showa/Nakajima L2D

Munculnya DC-3

Douglas memperkenalkan DC-2 pada tahun 1932, dengan dorongan dari TWA. (Hanya satu prototipe DC-1 yang dibuat). DC-2 bisa membawa 14 penumpang atau 3.600 pon kargo. Sebagai perbandingan, Boeing 247 yang bersaing hanya bisa mengangkut 10 penumpang. Gambar 3 menunjukkan bahwa Douglas DC-2 dan DC-3 memiliki kemiripan keluarga yang kuat.

Gambar 3: Douglas DC-2 Sumber: Wikipedia, Douglas DC-2
Anehnya, DC-3 hampir tidak bisa dibangun. American Airlines mendorong Douglas untuk memproduksi pesawat yang lebih besar yang dapat membawa lebih banyak penumpang dan memiliki tempat tidur. Douglas enggan melakukannya mengingat keberhasilan DC-2 dan ketidakpastian tentang kelayakan komersial pesawat yang lebih besar. Namun, Douglas mengalah ketika Amerika menjamin pesanan untuk 20 pesawat. Ini menjadi Douglas Sleeper Transport.

Gambar 4: Douglas Sleeper Transport Sumber: California State College
Douglas kemudian memperluas desain ini menjadi DC-3 yang ikonik, yang membawa 21 penumpang dengan tempat duduk tradisional dalam 7 baris 3. Sebuah legenda lahir.

Gambar 5: Tempat Duduk DC-3 Sumber: California State College

Gambar 6: Kokpit DC-3 Sumber: Paul Phelan, Pengiklan Penerbangan
Hari ini, kami menganggap DC-3 sebagai peninggalan. Namun, ketika diluncurkan, itu adalah hal terbaru dan terhebat dalam kecepatan, kenyamanan, dan jangkauan penumpang. Sebuah iklan Douglas menempatkan DC-3 oleh Cord Speedster untuk menunjukkan garis serupa mereka dan untuk menekankan kinerja pesawat baru.

Gambar 7: Douglas DC-3 dan Cord Speedster Sumber: Boeing

Gambar 8: Douglas DC-3 Norwegia di Duxford Air Show, 2007 Sumber: [email protected]
Sejak diperkenalkan pada tahun 1936, DC-3 merevolusi industri transportasi udara. Itu adalah desain canggih dengan sayap multi-seluler dan autopilot. Desain inovatifnya memenangkan Collier Trophy tahun itu. Presiden American Airlines mengatakan bahwa DC-3 adalah pesawat pertama yang menguntungkan dengan pengangkutan penumpang saja, tanpa subsidi pemerintah. Maskapai lain dengan cepat juga dijual dengan $160.000 DC-3. Pada awal tahun 1939, 90% penumpang dunia terbang dengan DC-2 atau DC-3.

C-53 Skytrooper

Saat perang semakin dekat, USAAF mulai mengambil alih DC-3 yang awalnya ditujukan untuk maskapai penerbangan. Yang pertama dari DC-3 militer ini adalah C-53 Skytrooper, yang sedikit berubah dari DC-3. Itu dirancang untuk membawa 28 pasukan terjun payung ke dalam pertempuran.

Gambar 9: Penerjun payung US Library of Congress, fsa.8e0022.

Gambar 10: Penerjunan Terjun payung Sumber: Imperial War Museum, 4700-30 BU 1162.
C-53 juga dirancang untuk menarik glider. Biasanya, glider akan membuntuti pesawat saat lepas landas.

Gambar 11: C-47 Lepas landas, Menarik Glider Sumber: Imperial War Museum, 4700-06 EA 37974.
Untuk pemulihan lapangan, C-53 akan menarik tali penarik, menarik glider ke udara. Bahkan dimungkinkan untuk menarik sepasang glider.

Gambar 12: Mengambil Arsip Nasional A.S. Glider, 342-FH-3A20143-82467AC

Skytrain C-47 Definitif

Mengingat keterbatasan kargo C-53, USAAF hanya membeli sekitar 380 Skytroopers. Kemudian produksi dimulai pada C . yang ditingkatkan-47 Skytrains. Douglas membangun lebih dari 10.000 C-47. Namun, C-47 pertama tidak terbang sampai setelah serangan Pearl Harbor, sehingga DC-3 dan C-53 sipil harus bertahan sampai sejumlah besar C-47 mulai muncul.

Gambar 13: C-47 dalam Penerbangan Sumber: Foto Angkatan Udara AS
Dibandingkan dengan DC-3 dan C-53, C-47 telah memperkuat lantai untuk membawa kargo dan roda pendarat yang lebih kuat. Namun, fitur mereka yang paling terlihat adalah pintu lebar ganda yang dirancang untuk memfasilitasi bongkar muat kargo. Bahkan dimungkinkan untuk mendorong tanjakan ke pintu dan mengendarai jip ke dalam.

Gambar 14: C-47 dan R4D di Berlin Airlift Sumber: US Navy National Museum of Naval Aviation

Gambar 15: Mengendarai Jeep ke C-47 Sumber: Foto USAAF di Lonesentry.com
Lebih fleksibel daripada C-53, C-47 dengan cepat menjadi model standar, bahkan mengambil alih penyisipan pasukan terjun payung. Segera, "Burung Gooney" C-47 ada di mana-mana dalam perang. Mereka sangat penting di Pasifik, di mana mereka berpindah pulau untuk melakukan misi yang sangat panjang. Mereka terutama juga kritis dalam memindahkan pasokan “Over the Hump” dari India ke China setelah Burma jatuh.
Bagi tentara yang terluka, kemampuannya untuk melakukan evakuasi medis benar-benar merupakan penyelamat hidup. Situasi di dalamnya kasar menurut standar modern, tetapi C-47 adalah satu-satunya pilihan di sebagian besar bioskop.

Gambar 16: Evakuasi Medis Sumber: Angkatan Udara Angkatan Darat Amerika Serikat

RD4

Versi Angkatan Laut dari C-47 adalah RD4. Dalam sistem penunjukan Angkatan Laut Perang Dunia II, R berdiri kurang lebih untuk transportasi, dan 4D menunjukkan bahwa ini adalah pesawat angkut keempat dari Douglas.

Gambar 17: Navy R4D Sumber: Inggris Raya, domain publik.

Setelah Perang

Setelah perang, angkatan bersenjata membuang sebagian besar C-47 mereka dan versi militer DC-3 lainnya ke pasar sipil. Maskapai penerbangan dengan cepat mengubah banjir pesawat ini menjadi pesawat kargo dan penumpang sipil. Meskipun DC-3 tidak memiliki jangkauan pesawat sipil bermesin empat baru yang menjadi populer untuk penerbangan yang lebih lama, biayanya yang sangat rendah, keandalan yang tinggi, dan kemampuan untuk mendarat di mana-mana menjadikannya alami untuk hampir semua hal lainnya. DC-3 mendominasi pasar pesawat sipil selama bertahun-tahun, dan umur pesawat diperpanjang dengan ekstensi seperti mesin turbofan. Beberapa DC-3 masih digunakan.

Vietnam EC-47 dan AC-47 Spooky

Meskipun Angkatan Udara mengurangi persediaan C-47 setelah Perang Dunia II, Angkatan Udara terus menggunakan Gooney Birds secara besar-besaran. Di Vietnam, selain C-47 yang menyediakan layanan penumpang dan kargo, EC-47 juga melakukan tugas peperangan elektronik. Mereka dengan cepat dikenal sebagai "Electric Gooneys."
Lebih dramatis, C-47 akhirnya diberi senjata dan didesain ulang AC-47. Tiga minigun General Electric 7,62 mm enam barel akan menembakkan sisi kiri pesawat. Satu menembak melalui pintu yang terbuka, dua lainnya melalui jendela. AC-47 ini disebut Spookies atau Dragons (setelah Puff the Magic Dragon).

Gambar 18: Tempur AC-47 dengan Tiga Minigunnya Terlihat Sumber: Marine Aviation Museum
Dalam aksinya, C-47 menerbangkan lingkaran tiang pada target. Awalnya mampu menembakkan hingga 6.000 putaran per menit dari setiap minigun (kemudian hingga 4.000 putaran per menit untuk menghemat amunisi), AC-47 dapat menembakkan peluru dalam jumlah besar ke target mana pun yang tidak memiliki pertahanan anti-pesawat yang kuat. Pilot adalah penembak yang sebenarnya, mengendalikan senjata melalui tombol di kuk kontrol dan menggunakan jendela bidik kamera yang terpasang di jendela kiri untuk mengarahkan tembakan. AC-47 segera bergabung dengan pesawat tempur AC-130 yang jauh lebih kuat dan bersenjata lengkap.

Gambar 19: Tiket Tempur AC-47 Sumber: Museum Penerbangan Laut


Gambar 20: Tempur AC-47 di Pylon Turn Sumber: Marine Aviation Museum

C-47 kami

C-47 kami, yang disebut Cheeky Charley selama kariernya di Perang Dunia II, memiliki catatan layanan yang luar biasa di Pasifik. Setelah itu, beroperasi di Australia hingga 1972, ketika dipindahkan ke Hawaii. Itu datang ke Museum Penerbangan Pasifik pada bulan April 2012. Masa pakainya melebihi 50.000 jam terbang.

Konstruksi

C-47 kami selesai di Pabrik Douglas Long Beach pada bulan Oktober 1943.
Itu dibangun sebagai C-47-A-65-DL.
Nomor seri Douglas adalah 18949.
Nomor seri USAAF adalah 42-100486.

Layanan dalam Perang Dunia II

Dikirim ke Angkatan Udara ke-5 di Brisbane pada 12 Desember 1943.
Dioperasikan oleh TCS ke-40 sebagai "Cheeky Charley" dengan nomor hidung 32.
Juga dioperasikan oleh TCS ke-6, TCS ke-67, dan TCS ke-68.


DC-3 Diperkenalkan - Sejarah

Pada akhir 1940-an, maskapai sekarang kehilangan uang untuk DC-3. Pertanyaannya adalah berapa lama maskapai bisa menunggu sebelum menggantinya. Banyak yang beralasan DC-3 harus segera aus, sudah lebih dari 20 tahun. Selain itu, masalah mendesak lainnya memaksa Douglas untuk mencari pengganti DC-3. Sertifikasi asli DC-3 berada di bawah Buletin 7A yang merupakan litani pra-perang dari karakteristik kinerja yang diperlukan di mata pemerintah untuk menerbangkan maskapai yang aman. Setelah perang, pemerintah mengeluarkan FAR 4B, &ldquoPersyaratan Kategori Transportasi.&rdquo DC-3 tidak memenuhi banyak persyaratan baru ini. Untuk beberapa hanya ada satu jawaban. Insinyur Douglas menyimpulkan DC-3 melakukannya dengan sangat baik sehingga penggantian apa pun yang menunjukkan peningkatan besar akan terlalu mahal. Sebuah versi perbaikan dari DC-3 akan menjadi satu-satunya solusi.

Kepala Insinyur Douglas Malcolm K. Oleson mengira para insinyurnya memiliki jawabannya. Super DC-3 adalah badan pesawat DC-3 standar dengan modifikasi besar. Mereka meregangkan badan pesawat, menambahkan 39 inci ke bagian hidung, dan 40 inci ke kabin belakang. Ini menambahkan enam kaki dan tujuh inci ruang yang dapat digunakan. Mereka meningkatkan permukaan stabilizer vertikal dan horizontal dalam rentang dan area, dan mengganti pembangkit listrik dengan mesin yang sama yang digunakan di DC-4 (R2000). Tumpukan knalpot tipe jet ejeksi yang lebih pendek meningkatkan tenaga kuda yang dapat digunakan dan mereka memperbesar nacelles mesin, menambahkan pintu sumur roda, dan roda belakang yang dapat ditarik sebagian. Mereka menambahkan panel sayap luar yang lebih kecil, menyapu ke belakang empat derajat di trailing edge untuk mengakomodasi pergeseran ke belakang di pusat gravitasi. Paku keling yang rata dan antena dengan drag rendah menurunkan drag. Perubahan ini memungkinkan mereka untuk meningkatkan kapasitas tempat duduk menjadi 38. Mereka juga menambahkan tangga udara dan roda belakang yang dapat ditarik. Pesawat menawarkan peningkatan muatan, dan kecepatan tertinggi 250 mil per jam, dan memenuhi persyaratan FAR 4B. Faktanya, itu adalah 75 persen pesawat baru. Penerbangan pertama Super DC-3 berlangsung pada tanggal 23 Juni 1949. Pesawat tersebut diberi nama DC-3S, c/n 43158. Angkatan Udara AS pertama kali menyebutnya sebagai YC-129 tetapi sebagai pengakuan atas asal-usul C-47-nya. , itu menjadi YC-47F. (Satu-satunya perbedaan utama antara Super DC-3 militer dan model sipil adalah mesin yang lebih besar, 1.475 hp dan lantai logam yang lebih berat.) Angkatan Udara menggunakan YC-47F sebagai test bed, tetapi setelah tes ekstensif di Wright Patterson AFB, itu tidak membuat mereka terkesan. Mereka memilih untuk menggunakan Convair C-131 baru sebagai gantinya.

Angkatan Laut memiliki 100 R4D mereka yang dikonversi menjadi R4D-8 (kemudian C-117D) dengan harga masing-masing $300.000. (Catatan: Semua konversi DC-3/Super DC-3 menerima nomor konstruksi baru dan ini menambah kebingungan mengenai berapa banyak DC-3 yang benar-benar diproduksi.) Ini memenuhi kebutuhan mereka akan pesawat terbang dengan jangkauan yang meningkat, dan 50 persen lebih banyak muatan. Kontrak Angkatan Laut menyelamatkan Douglas dari masalah keuangan dan membuat Super DC-3 tetap hidup, untuk sementara waktu. Super DC-3 menelan biaya tiga juta dolar untuk biaya perkakas, penelitian, dan pengembangan. Douglas mengklaim itu 75 persen baru, dan dia bisa memproduksi sepuluh per bulan, dalam tiga konfigurasi tempat duduk yang berbeda. Tanggapan awal terhadap pesawat baru itu kurang antusias. Pada bulan Oktober 1949, Douglas mengambil Super DC-3 pada tur demonstrasi 10.000 mil. Sebuah iklan menjanjikannya, &ldquomampu melanjutkan tanpa kenal lelah dalam tradisi mulia leluhurnya.&rdquo

Satu-satunya batasan operasi pada Super Three adalah ketinggian versus kargo. Itu memiliki langit-langit 25.000 kaki, tetapi kabin tanpa tekanan mencegahnya menerbangkan barang-barang botol, ternak, dan buah segar di ketinggian.

Karena orang-orang mengatakan satu-satunya pengganti DC-3 adalah DC-3 lain, Douglas memutuskan untuk menawarkan Super DC-3 kepada maskapai dengan imbalan DC-3 asli dan biaya modifikasi. Douglas menetapkan biaya pada $ 150.000. Maskapai penerbangan tidak terlalu memikirkan ide tersebut. Label harganya lebih dari DC-3 sebelum perang, dan maskapai penerbangan yang lebih kecil tidak mampu membayar investasi modal seperti itu.

Keberhasilan komersial menghindari Super DC-3. Capital Airlines telah menggunakan 23 DC-3 reguler dan mereka memesan tiga Super DC-3. Setelah mereka menambahkan fitur mereka sendiri, biayanya meningkat menjadi $250.000. Mereka memperkenalkan yang pertama di Washington ke Atlanta pada Juli 1950.

Capital Airlines tampak senang dengan Super DC-3. Mereka mengklaim waktu servis daratnya secara signifikan lebih sedikit daripada pesawat lainnya. Mereka mengutip lari Norfolk ke Memphis mereka di mana DC-3 mengambil 1 jam dan 16 menit waktu darat secara kolektif di semua halte. Super DC-3 membutuhkan waktu 45 menit untuk servis yang sama.

Betapapun senangnya mereka pada awalnya, catatan selanjutnya berbicara untuk dirinya sendiri. Capital Airlines tidak pernah memesan lebih dari tiga, meskipun mereka awalnya berencana untuk mengganti seluruh 23 armada pesawat DC-3 mereka dengan Super DC-3. Douglas Aircraft Company menggunakan dua Super DC-3 dan satu dilengkapi dengan dua &ldquoDart&rdquo turbo-props (N156WC) untuk Pilgrim Airlines, tetapi mereka melihat masalah lisensi untuk penggunaan penumpang dan tidak pernah menerima model tersebut.

Ekonomi yang dipublikasikan juga tidak mempengaruhi maskapai penerbangan. Pada beban 100 persen, harganya $ 1,25 per mil kursi, dan merupakan pembelian yang layak. Itu masih menarik pada $ 1,75 per mil kursi dengan beban 20 penumpang, dan dibandingkan dengan DC-4, Convair-Liner dan Martin 2-0-2. Mungkin Douglas seharusnya tidak membuat perbandingan itu karena maskapai penerbangan melihat perbedaan yang jelas antara pesawat baru dan DC-3 yang berusia dua puluh tahun. Maskapai-maskapai penerbangan dapat melihat ada pesawat-pesawat baru yang tampaknya juga berhasil, setidaknya secara ekonomi.


DC-3

Bisakah Boeing merasakan kebanggaan yang luar biasa dalam memicu kelahiran Douglas DC-3?

Pada tahun 1932 Boeing berada di bawah kontrak untuk mengirimkan enam puluh model 247 pesawat mereka ke United Airlines. TWA, saingan utama United, juga ingin memodernisasi armada mereka dengan 247 yang semuanya terbuat dari logam, tetapi Boeing menolak perintah tersebut. Ternyata Boeing itu milik United Airlines! United tidak mau membiarkan Boeing memperkuat posisi TWA dengan memasok mereka 247.

Ditolak, TWA mengajukan spesifikasi kepada industri untuk "pesawat ideal" mereka, pesawat bermesin Tri, mencari produsen untuk merancang dan membangun model pertama dengan biaya sendiri. Iming-imingnya adalah janji pembelian lanjutan. Douglas Aircraft Company, yang berlokasi di Clover Field di Santa Monica, California, merespons dengan Douglas Commercial-1, pesawat bermesin ganda dua belas penumpang dengan kinerja melebihi spesifikasi. Douglas hanya membangun satu DC-1.

Pada 1 Juli 1933, Douglas DC-1 melakukan penerbangan pertamanya yang sukses. TWA mengevaluasi DC-1 dan persyaratan tambahan menghasilkan DC-2 empat belas kursi, dilengkapi dengan mesin yang lebih bertenaga. DC-2 melakukan penerbangan perdananya pada 11 Mei 1934, dan 108 diproduksi. Pada tahun 1934 DC-2 memecahkan rekor waktu pantai-ke-pantai 13 jam, 4 menit.

Akhirnya, pada tahun 1936, DC-3 dua puluh satu kursi muncul.

DC-3 menggabungkan semua kemajuan teknologi pada pertengahan 1930-an yang andal, mesin piston berpendingin udara berdaya tinggi, baling-baling logam pitch variabel, roda pendarat yang dapat ditarik, badan pesawat dan sayap paduan duraluminium, dan autopilot elektronik.

Other DC-3 features were cowl flaps to control the cooling-airflow through its engines a strong landing gear to allow it to land on rough landing strips flaps to allow it to land on short runways and a cockpit equipped with two sets of instruments, for pilot and copilot, to provide a backup if one set failed.

Two 1,200-horsepower Pratt & Whitney engines powered the DC-3 and it cruised at a remarkable 145 knots at altitudes of up to 10,000 feet. It carried twenty-one passengers in an unpressurized cabin, over a non-stop distance of 700 miles, and it flew passengers at one-half the cost of its predecessors.

The DC-3 made its first flight on 17 December 1935, the 32nd anniversary to the day of the Wright Brothers' first flight.

Although TWA initiated the development of the aircraft, American Airlines officially accepted the first DC-3 in April 1936. The transaction was closed in Phoenix, Arizona, to avoid paying California sales tax where the aircraft had been built.

In September of 1936 American Airlines introduced DC-3 flights between Newark, N.J., and Glendale, California. Gate-to-gate time was 17 hours with only three stops. Previously, that route required nine stops and 23 hours.

Five years after its appearance, the DC-3 carried over eighty percent of U.S. domestic airline passengers, due in part to its strong safety record. In all, nearly twelve thousand civilian and military DC-3s were built.

The DC-3 had many names the manufacturer called it the "Skytrain" airlines simply called it "The Three."" The U.S. Army Air Force called it the "C-47." The U.S. Navy called it the "R4D." The British called it the "Dakota." But these are all official names.

The pilots who flew this extraordinary machine called her the "Dizzy Three," or "Old Methuselah," or "Placid Plodder,"" or "Dowager Duchess." Today, however, pilots everywhere refer to her with great affection as the "Gooney Bird."

"She had but one gait. She was noisy. Her wing-tips flapped. And her cockpit leaked. But she'd get you there." (Pan Am)


How To Fly

Similar to the Piper Cub, the Douglas DC-3 has a tailwheel landing gear arrangement, meaning that it is situated at an angle when parked or taxiing, with the nose raised in the air. The aircraft has fairly good brakes and quite good ground handling characteristics, and can be taxied with ease even in crosswinds. Takeoff is conducted in a simple manner, with power being applied in a slow and controlled fashion. Once the aircraft has reached approximately 45-50 knots indicated, the tailwheel will rise off the ground and the aircraft will rotate to a level axis, resting on the main gear with the tail in the air. At this point, directional control is maintained exclusively via the rudder. However, the twin engines and relative mass of the aircraft prevent an uncontrollable "swing", as may be encountered with other aircraft such as the Piper Cub. Rotation takes place at roughly eighty knots indicated, with the aircraft rising gently from the ground and climbing steadily into the sky.

Once the desired cruising altitude has been reached, the DC-3 is extremely stable, and any unwanted maneuvers are easily corrected. The autopilot can be used with the DC-3, allowing for a relaxed hands-off cruise and easy course adjustments. Alternatively, the Douglas can be flown manually with a similar degree of ease. Spinning the aircraft is nearly impossible, but if it is spun recovery can normally be executed in one to two rotations by centering the controls before returning to level flight.

Landing the DC-3 can be difficult for novice pilots, but once the aircraft's low-speed characteristics have been mastered landings are easily made. The aircraft has little to no tendency to bounce upon touchdown, but proper directional control is a necessity if a smooth landing is to be made, to ensure that the aircraft does not drift off of the runway. Landings can be made with or without the use of flaps, the former generally resulting in a shorter landing distance while the latter can make the landing smoother at the cost of runway length )though this is relatively minimal in either case). When landing, be careful to avoid over-braking, as this can result in the aircraft rather unceremoniously standing on its nose. If the aircraft begins to tilt forward, elevator control can be applied to raise the nose and lower the tail, assuming the airspeed has been sufficiently reduced to prevent liftoff.


American Airlines and Douglas Team Up

American Airlines needed to modernize their fleet. During the 1930's they were flying Curtiss Condor biplane sleepers, Ford Tri-Motors and Fokker tri-motors, none of which were suitable for transporting the luxury passengers now beginning to criss-cross the country. Although the DC-2 was an improvement, it had some drawbacks that American Airlines President C.R. Smith and American Airlines’ vice president of engineering William Littlewood wanted to improve. It was difficult to land, with heavy aileron and rudder control, directional instability, propeller and fin icing problems, and yawing excessively in turbulence, amongst other stated problems. It was quite fast but lacked power and could not be flown non-stop from New York to Chicago It was also too narrow to accommodate the sleeper berths that had been envisioned.

They began redesigning the DC-2 in earnest, backed by an initially reluctant Douglas. Their desire was to give customers safe, comfortable, and reliable transportation in a wider, larger plane. With a depression-era Reconstruction Finance Corporation loan from the government to fund the development, American Airlines ordered several of the new planes. The DC-3 was born.

What began as a redesign ended up as a completely new aircraft, with a wider, longer fuselage, larger tail area and wingspan and more power. It introduced a completely new way of crossing the country. A cross-country flight from New York to Los Angeles in 1934 required 25 hours, changing planes and airlines, with up to 15 stops. With the advent of the DC-3 a single plane could ferry its passengers across the country, with just three stops to refuel.


DC-3 Introduced - History

In 1921, Donald Willis Douglas Sr. founded the Douglas Aircraft Company with the vision of every airminded entrepreneur at the time: to revolutionize flying to create a mass market. Over the years, Douglas Aircraft Company became one of the most influential and profitable aircraft manufacturers in not only the United States, but the world as well, producing at one point 75% of the world's airliner aircrafts. But if there is one aircraft that defines the influential and innovative mind of Donald Douglas, and American Aviators in the 1930s for that matter, it is the DC-3.

Left: Fokker Tri-motor, like the one that crashed in 1931 under TWA service, killing Notre Dame football coach Knute Rockne. Right: TWA sea plane, the more popular, "safer" form of air transportation. Obviously, its services were limited to only coastal regions, which served as a problem in terms of airliner profit

This is a video detailing the problems of the standard tri-motor design in roughly one minute. The lack of maneuverability was one of the biggest problems associated with the plane, as detailed in the video.

Back to the Basics: Douglas re-designs the propeller

Feathered Propeller (New design aimed at reducing drag):

A Peak inside the cabin of a DC-3 in the 1930s.

1. "History." Boeing: Donald Wills Douglas Sr. N.p., n.d. Web. 13 Dec. 2014. <http://www.boeing.com/boeing/history/mdc/douglas.page>.

3. "History." Boeing: The Cloudster Passenger Biplane. N.p., n.d. Web. 15 Dec. 2014. <http://www.boeing.com/boeing/history/mdc/cloudster.page>

4. Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "Introduction." The DC-3 the Story of a Fabulous Airplane. Philadelphia: Lippincott, 1966. 13. Print.

5. Kolm, Suzanne. ""Who Says It's a Man's World?"" The Airplane in American Culture. By Dominick Pisano. Ann Arbor: U of Michigan, 2003. 150-51. Mencetak.

6. "Lucker - DC-3." Princeton University. N.p., n.d. Web. 18 Sept. 2014. <https://www.princeton.edu/

7. Holden, Henry M. "Chapter 2: First Around the World" The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 35-38. Mencetak.

8 . Holden, Henry M. "Chapter 6: The Genesis of a Legend." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 114. Print.

9. Sobel, Robert. "The Entrepreneurs: Donald Douglas." The Entrepreneurs: Explorations within the American Business Tradition. New York: Weybright and Talley, 1974. 322-23. Mencetak.

10. Patterson, Thom. "DC-3: The Unbelievable Airliner That Just Won't Quit."CNN. Cable News Network, n.d. Web. 14 Dec. 2014. <http://www.cnn.com/2014/06/04/travel/aviation-douglas-dc-3/>.

11. Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "There isn't a Plane in the World." The DC-3 the Story of a Fabulous Airplane. Philadelphia: Lippincott, 1966. 31. Print.

12 . Holden, Henry M. "Chapter 3: The Douglas Commercial Series." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 48-49. Mencetak.

13 . Holden, Henry M. "Chapter 6: The Genesis of a Legend." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 109. Print.

16 . Holden, Henry M. "Chapter 5: The DC-2." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 72. Print.

17 . Holden, Henry M. "Chapter 6: The Genesis of a Legend." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 113. Print.

18 . "How the DC-3 Revolutionized Air Travel." Smithsonian. N.p., n.d. Web. 14 Dec. 2014. <http://www.smithsonianmag.com/history/how-the-dc-3-revolutionized-air-travel-5444300/?no-ist>

19 . "STATISTICS." Accident Statistics. N.p., n.d. Web. 12 Dec. 2014. <http://www.planecrashinfo.com/cause.htm>.

20 . Holden, Henry M. "Chapter 2: First Around the World" The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 35. Print.

23 . "Air Transport." Air Transport. N.p., n.d. Web. 15 Dec. 2014. <https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c5en.html>.

24. Karafantis, Layne, “Week 4 Powerpoint: Aviation in the Interwar Years,” Lecture. 23 Sep. 2014

25 . Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "The DC Is Drafted." The DC-3 the Story of a Fabulous Airplane. Philadelphia: Lippincott, 1966. 56. Print

26 . Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "The Gooney Bird Goes to War." The DC-3 the Story of a Fabulous Airplane. Philadelphia: Lippincott, 1966. 74. Print.

29. "In the Museum: The Original Airliner." Air & Space Magazine. N.p., n.d. Web. 15 Dec. 2014. http://www.airspacemag.com/history-of-flight/in-the-museum-the-original-airliner-1601/?no-ist=&page=2>.

As kids, we always were amused by transportation. We had our matchbox cars, our Thomas the Tank engines, and our model airplanes. For many, this phase lasts until the age of six or seven. But for me, this phase followed me right on through my adolescent years. This is attributable to my father's occupation in the United States Navy, which required me and my family to move overseas several times to Europe. When in Europe, we were able to fly almost anywhere we pleased via the 1 euro cent tickets provided by Ryanair, one of Europe's most innovative airliners. Because of this, efficient flying has become part of my life, and is something that has always interested me. When I enrolled in this course, I hoped to learn more about this aspect of my lif e, and trace its origins back to the inception. After several weeks of discussing early aviation successes and failures, we finally touched upon the origins of modern commercial aviation, which took place during the interwar period after WWI. It was here that Layne mentioned the DC-3 and briefly touched upon its commercial impact. Yet, there was one statistic that stuck with me that day and truly inspired me. In 1940, 75% of American commercial flights were ran by the DC-3. I had known about the DC-3 and its image in American flight (it

Tonton videonya: HISTORIC Swissair Douglas DC-3 Start Up u0026 Take-Off - Great Sound!